La faillite d'Air Berlin aura des répercussions en France puisqu'elle fragilise par ricochet les deux compagnies aériennes du groupe Dubreuil, Air Caraïbes et la low-cost long-courrier française French Blue. En effet, selon nos informations, trois vols quotidiens assurés par ces deux compagnies au départ de l'aéroport d'Orly utilisent des créneaux horaires de décollage et d'atterrissage (« slots », dans le jargon du transport aérien) du transporteur allemand, en raison d'un accord de « partage de codes » signé au printemps dernier.
Cet accord était crucial pour le groupe Dubreuil. Sans-lui, ce dernier ne pouvait assurer au départ de sa base d'exploitation d'Orly la très forte croissance de l'offre en sièges programmée cette année pour ses deux compagnies (+75%), liée à l'entrée dans la flotte de trois gros-porteurs A350, deux pour Air Caraïbes et un pour French Blue. Car ces dernières utilisent l'ensemble de leur portefeuille de créneaux et n'ont pu en recevoir davantage, faute de disponibilité. En raison du plafonnement de l'aéroport du sud de Paris à 250.000 mouvements par an (décollages et atterrissages), les créneaux horaires sont effet une denrée extrêmement rare.
Pour réaliser son ambitieux plan de marche et éviter de devoir transférer une partie de son activité au départ de Roissy-Charles de Gaulle (une opération coûteuse), les deux transporteurs du groupe Dubreuil devaient donc utiliser les créneaux d'une autre compagnie qui ne souhaitait pas les utiliser. Ce qui était le cas d'Air Berlin. En difficulté financière, la compagnie allemande avait depuis quelque temps déjà préféré réduire un certain nombre de lignes déficitaires, dont la totalité de ses vols à Orly. Outre Air Caraïbes et French Blue, Air Berlin a également prêté des créneaux à British Airways permettant à la compagnie britannique d'opérer deux vols quotidiens. Au final, les quelque 4.000 créneaux d'Air Berlin à Orly (l'équivalent de 5 vols quotidiens) sont donc utilisés par Air Caraïbes, French Blue et British Airways.
Cette pratique est autorisée à condition que la compagnie qui prête ses créneaux commercialise elle aussi les vols du transporteur à qui elle les prête. Cette commercialisation se fait par l'intermédiaire d'un accord de partage de codes. Un transporteur peut ainsi conserver ses précieux créneaux sans prendre le risque de les perdre en cas de non utilisation. Car, selon la règlementation européenne, tout créneau qui n'est pas utilisé par la compagnie qui en a l'usage à 80% au moins est redistribué à d'autres transporteurs.
Résultat. L'arrêt des vols d'Air Berlin prévu d'ici au 28 octobre et la reprise d'Air Berlin par plusieurs opérateurs vont remettre en cause cet accord. Air Berlin va être vendue à la découpe et ses actifs seront répartis entre différents repreneurs. Pour autant, selon nos informations, aucun d'entre eux ne recevra de Cohor, l'organisme en charge des créneaux en France, les slots d'Air Berlin à Orly, dans la mesure où la compagnie allemande ne disposait pas de moyens propres (pas d'avions ni de personnel) à Orly pour les utiliser. Pour qu'il en soit autrement, il faudrait qu'il y ait un repreneur pour l'ensemble de la compagnie (au moins l'ensemble du moyen-courrier d'Air Berlin) avec le maintien de l'entité juridique d'Air Berlin. Par ailleurs, quand bien même un transfert des slots ait pu être réalisé, il aurait été impossible d'attribuer les créneaux aux différents repreneurs dans la mesure où tous auraient été fondés à les revendiquer.
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Cohor va donc reprendre tous les slots d'Air Berlin et les distribuer à d'autres compagnies, en fonction des règles européennes sur le sujet : en gros, la moitié des créneaux doivent revenir aux nouveaux entrants, l'autre aux acteurs déjà présents sur l'aéroport. Conséquences : il y a donc un risque que les deux compagnies du groupe Dubreuil puissent perdre tout ou partie de ces fameux slots d'Orly.
On n'en est pas encore là. Durant le processus de redistribution, dont la durée reste encore inconnue, Air Caraïbes et French Blue conserveront les créneaux. Ensuite, pour obtenir des créneaux, les deux compagnies ont des atouts à faire valoir:
S'il devait perdre des créneaux, le groupe Dubreuil devra non seulement retrouver une solution pour assurer son programme actuel mais aussi son plan de croissance pour les prochaines années. Au printemps prochain, un nouvel A350 doit entrer dans la flotte de French Blue. Ensuite, entre 2020 et 2022, le groupe recevra encore trois A350-1000.
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De quoi relancer le débat sur le déplafonnement de l'aéroport d'Orly, décidé en 1994 pour ne pas accroître les nuisances sonores. Or, comme le soulignent les compagnies, le niveau de bruit des avions est en chute libre depuis 20 ans avec la modernisation des flottes et permettrait de relever, voire supprimer, le plafond.
