La faillite d'Air Berlin fragilise Air Caraïbes et French Blue à Orly

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(Crédits : DR)
Selon nos informations, les deux compagnies du groupe Dubreuil utilisent des créneaux horaires d'Air Berlin à Orly qui leur permettent d'assurer trois vols quotidiens. Cet accord sera remis en cause avec la disparation de la compagnie allemande. British Airways utilisait aussi des créneaux d'Air Berlin à Orly. Au total près de 4.000 créneaux de la compagnie allemande à Orly seront redistribués.

La faillite d'Air Berlin aura des répercussions en France puisqu'elle fragilise par ricochet les deux compagnies aériennes du groupe Dubreuil, Air Caraïbes et la low-cost long-courrier française French Blue. En effet, selon nos informations, trois vols quotidiens assurés par ces deux compagnies au départ de l'aéroport d'Orly utilisent des créneaux horaires de décollage et d'atterrissage (« slots », dans le jargon du transport aérien) du transporteur allemand, en raison d'un accord de « partage de codes » signé au printemps dernier.

Très forte croissance

Cet accord était crucial pour le groupe Dubreuil. Sans-lui, ce dernier ne pouvait assurer au départ de sa base d'exploitation d'Orly la très forte croissance de l'offre en sièges programmée cette année pour ses deux compagnies (+75%), liée à l'entrée dans la flotte de trois gros-porteurs A350, deux pour Air Caraïbes et un pour French Blue. Car ces dernières utilisent l'ensemble de leur portefeuille de créneaux et n'ont pu en recevoir davantage, faute de disponibilité. En raison du plafonnement de l'aéroport du sud de Paris à 250.000 mouvements par an (décollages et atterrissages), les créneaux horaires sont effet une denrée extrêmement rare.

Air Berlin dispose de près de 4.000 créneaux à Orly

Pour réaliser son ambitieux plan de marche et éviter de devoir transférer une partie de son activité au départ de Roissy-Charles de Gaulle (une opération coûteuse), les deux transporteurs du groupe Dubreuil devaient donc utiliser les créneaux d'une autre compagnie qui ne souhaitait pas les utiliser. Ce qui était le cas d'Air Berlin. En difficulté financière, la compagnie allemande avait depuis quelque temps déjà préféré réduire un certain nombre de lignes déficitaires, dont la totalité de ses vols à Orly. Outre Air Caraïbes et French Blue, Air Berlin a également prêté des créneaux à British Airways permettant à la compagnie britannique d'opérer deux vols quotidiens. Au final, les quelque 4.000 créneaux d'Air Berlin à Orly (l'équivalent de 5 vols quotidiens) sont donc utilisés par Air Caraïbes, French Blue et British Airways.

Cette pratique est autorisée à condition que la compagnie qui prête ses créneaux commercialise elle aussi les vols du transporteur à qui elle les prête. Cette commercialisation se fait par l'intermédiaire d'un accord de partage de codes. Un transporteur peut ainsi conserver ses précieux créneaux sans prendre le risque de les perdre en cas de non utilisation. Car, selon la règlementation européenne, tout créneau qui n'est pas utilisé par la compagnie qui en a l'usage à 80% au moins est redistribué à d'autres transporteurs.

Les avions d'Air Berlin seront cloués au sol d'ici à fin octobre

Résultat. L'arrêt des vols d'Air Berlin prévu d'ici au 28 octobre et la reprise d'Air Berlin par plusieurs opérateurs vont remettre en cause cet accord. Air Berlin va être vendue à la découpe et ses actifs seront répartis entre différents repreneurs. Pour autant, selon nos informations, aucun d'entre eux ne recevra de Cohor, l'organisme en charge des créneaux en France, les slots d'Air Berlin à Orly, dans la mesure où la compagnie allemande ne disposait pas de moyens propres (pas d'avions ni de personnel) à Orly pour les utiliser. Pour qu'il en soit autrement, il faudrait qu'il y ait un repreneur pour l'ensemble de la compagnie (au moins l'ensemble du moyen-courrier d'Air Berlin) avec le maintien de l'entité juridique d'Air Berlin. Par ailleurs, quand bien même un transfert des slots ait pu être réalisé, il aurait été impossible d'attribuer les créneaux aux différents repreneurs dans la mesure où tous auraient été fondés à les revendiquer.

Un nouveau pool de créneaux à redistribuer

Cohor va donc reprendre tous les slots d'Air Berlin et les distribuer à d'autres compagnies, en fonction des règles européennes sur le sujet : en gros, la moitié des créneaux doivent revenir aux nouveaux entrants, l'autre aux acteurs déjà présents sur l'aéroport. Conséquences : il y a donc un risque que les deux compagnies du groupe Dubreuil puissent perdre tout ou partie de ces fameux slots d'Orly.

On n'en est pas encore là. Durant le processus de redistribution, dont la durée reste encore inconnue, Air Caraïbes et French Blue conserveront les créneaux. Ensuite, pour obtenir des créneaux, les deux compagnies ont des atouts à faire valoir:

« Ces deux compagnies n'exploitent que des gros porteurs, et la capacité des avions est l'un des critères d'attribution, croit savoir un acteur du transport aérien. Et d'ajouter : « Par ailleurs, contrairement aux compagnies low-cost moyen-courriers, Air Caraïbes et French Blue ne sont pas exigeantes sur l'horaire des créneaux. »

D'autres avions doivent entrer dans la flotte d'Air Caraïbes et French Blue

S'il devait perdre des créneaux, le groupe Dubreuil devra non seulement retrouver une solution pour assurer son programme actuel mais aussi son plan de croissance pour les prochaines années. Au printemps prochain, un nouvel A350 doit entrer dans la flotte de French Blue. Ensuite, entre 2020 et 2022, le groupe recevra encore trois A350-1000.

De quoi relancer le débat sur le déplafonnement de l'aéroport d'Orly, décidé en 1994 pour ne pas accroître les nuisances sonores. Or, comme le soulignent les compagnies, le niveau de bruit des avions est en chute libre depuis 20 ans avec la modernisation des flottes et permettrait de relever, voire supprimer, le plafond.

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a écrit le 18/10/2017 à 13:13 :
Que les compagnies aériennes mettent en avant le fait que les avions font moins de bruit, ce qui est vrai, est tout à fait légitime et fondé.
Cependant, il est utile de rappeler que ces réductions de bruit, dont on atteint aujourd’hui les limites physiques, ne sont pas issues d’actions philanthropiques venant des compagnies aériennes.
Cela répond simplement à un engagement pris -et signé- par les acteurs du transport aérien (compagnies aériennes, ADP, DGAC, l’Etat..) de réduire l’empreinte sonore de moitié à l’horizon 2020 dans le cadre du grenelle de l’environnement.
Ces engagements de réduction de bruit de moitié ne sont que la conséquence française d’objectifs identiques fixés préalablement par la commission européenne.
Des objectifs plus contraignants ont d’ailleurs été fixés à l’horizon 2050 (réduction de 75 % de l’empreinte sonore) .
D’ ailleurs, rien ne prouve aujourd’hui que ces deux objectifs seront atteints…
Utiliser de manière dénaturée les réductions de bruit issu des avions afin d’en faire voler plus et raisonner à bruit constant, comme vous le suggérez, est tout simplement non conforme aux engagements pris et signés par les compagnies aériennes et par ADP…
a écrit le 17/10/2017 à 12:51 :
Pour soutenir le déplafonnement d’Orly, vous utilisez des arguments tendancieux.
Soit par intérêt, soit par méconnaissance.
Si le bruit des avions a été en chute libre par le passé, il ne l’est plus du tout aujourd’hui.
On peut même dire qu’ il a touché le fond (ou le sol, c’est selon..)
La réduction du bruit des avions liée aux seuls progrès technologiques n’est plus aujourd’hui que de 0,1 à 0,2 dB par an.
Autant dire totalement imperceptible.
Sans véritable rupture technologique, on atteint des limites physiques au niveau des moteurs et des bruits d’écoulement, et les gains acoustiques potentiels sont extrêmement limités.
Les solutions les plus intéressantes se situent aujourd’hui au niveau des procédures de vols, qui peuvent permettre de gagner de 5 à 10 dB si ces procédures respectent certains critères.
Hors le déplafonnement aurait comme conséquence une densification accrue du trafic et une mise en application beaucoup plus difficile des procédures dites à moindre bruit.
Et donc une augmentation sensible du bruit perçu.
Pour mémoire l’état et les acteurs du transport aériens se sont engagés à réduire le bruit perçu, pas à le maintenir, et encore moins à l’augmenter
Inutile donc de chercher des arguments techniques pour faire passer des objectifs lobbyistes.
a écrit le 11/10/2017 à 10:49 :
« Par ailleurs, contrairement aux compagnies low-cost moyen-courriers, Air Caraïbes et French Blue ne sont pas exigeantes sur l'horaire des créneaux. »

Faux.
Réponse de le 11/10/2017 à 14:18 :
@Af-fanboy,
c'est vrai. pour Ezy, il faut que les slots permettent de faire des 1/2tours très rapides. Pour des compagnies point to point LC comme TX, l'exigence est moindre que le vol parte à 10 h ou 12 h ça change pas grand chose sur les opérations
a écrit le 11/10/2017 à 10:46 :
Reste sinon l'option de se rabattre sur CDG (avec connexion directe avec le TGV) voire des aéroports de province pour quelques liaisons hebdomadaires.

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