Xavier Huillard ne cesse de le marteler : le développement des activités aéroportuaires est stratégique pour le groupe de construction et de concessions. Il est crucial puisqu'il vise à compenser la fin des concessions autoroutières françaises du groupe quand celles-ci arriveront à échéance à partir de 2032.
Vinci Airports, la filiale aéroportuaire du groupe de BTP, a donc une douzaine d'années pour au moins doubler de taille et peser autant que les quelque 5,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires réalisés par Vinci Autoroute aujourd'hui. Si l'ensemble des 46 aéroports gérés par Vinci Airports génère 4,8 milliards d'euros de recettes, le chiffre d'affaires consolidé des aéroports dans les comptes du groupe ne s'élèvera «qu'à» 2,6 milliards d'euros environ cette année. Une goutte d'eau pour Vinci qui pèse 45 milliards d'euros de chiffre d'affaires.
Vinci est déjà un poids lourd de l'aéroportuaire
Pour autant, dans le monde aéroportuaire, Vinci est un poids lourd. Avec 46 aéroports gérés à travers toute la planète (France, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Serbie, Cambodge, Japon, États-Unis, République dominicaine, Costa Rica, Brésil) et 240 millions de passagers accueillis, Vinci Airports se situait l'an dernier au troisième rang derrière le groupe espagnol Aena et ADP, mais l'intégration de l'aéroport de Londres Gatwick en mai (46 millions de passagers en 2018) lui permettra de rafler cette année la seconde place. ADP ne comptabilise en effet plus, depuis mars dernier, le trafic d'Istanbul Atatürk (68 millions de voyageurs) qui lui appartient, en raison du transfert de l'activité vers un nouvel aéroport géré par d'autres concessionnaires.
Surtout, Vinci Airports a construit ce réseau énorme à une vitesse fulgurante, sous la houlette de Nicolas Notebaert, aujourd'hui directeur général de toute la branche Concessions du groupe. Car, s'il a récupéré la gestion des aéroports du Cambodge en 1995, Vinci n'a réellement débuté son activité qu'à partir de 2004, et encore, de manière très modeste, avec les aéroports français de Grenoble, Chambéry et Clermont-Ferrand.
Une politique de croissance externe extrêmement dynamique
Les ambitions de Vinci aujourd'hui augurent d'une politique de croissance externe extrêmement dynamique. Le groupe mise sur le mouvement de privatisation qui touche le secteur aéroportuaire depuis plusieurs années.
«Il y a un élargissement géographique du modèle de concession d'infrastructures publiques à des acteurs privés. Il touche des pays aussi différents que le Brésil, la Turquie, l'Inde, la Russie, le Japon..., et même maintenant les États-Unis, où la dynamique n'a jamais été aussi forte. Les États-Unis, comme le Japon il y a quelques années, se rendent compte que ce modèle est gagnant-gagnant», fait valoir Nicolas Notebaert.
Souvent cités par les partisans du maintien des aéroports dans la sphère publique, les États-Unis commencent à ouvrir la porte au secteur privé de leurs aéroports. Plus précisément, de leurs aéroports secondaires.
«Nous disposons de huit contrats de gestion aéroportuaire aux États-Unis, mais des projets se préparent de manière massive. Aujourd'hui la moitié des offres sur laquelle nous travaillons sont aux États-Unis», assure Nicolas Notebaert.
L'aéroport de Saint-Louis dans le Missouri (30 millions de passagers annuels, soit l'équivalent d'Orly) vient de lancer un appel à propositions.
Les perspectives du marché secondaire des terminaux
Le patron de Vinci Concessions évoque également un autre modèle en vigueur outre-Atlantique, moins connu : celui des terminaux aéroportuaires ou même de parties de terminaux appartenant à des développeurs immobiliers qui les revendent à des opérateurs ou des investisseurs. Un schéma qui ressemble, à une échelle différente, à ceux des fonds d'investissement, lesquels, une fois les niveaux de rentabilité atteints, revendent en général leur participation.
Ce marché secondaire constitue, avec les mises en concession des pouvoirs publics, le second moyen pour mettre la main sur de nouveaux aéroports. La structure du marché aéroportuaire est également jugée favorable par le groupe français.
«Contrairement aux autoroutes où les valorisations d'actifs des sociétés concessionnaires existantes se comptent en milliards d'euros, le marché des aéroports peut compter sur des opérations capitalistiques de toutes les tailles allant de 300 millions à 500 millions d'euros jusqu'à 1 milliard d'euros, voire quelques milliards d'euros. C'est sa force», explique Nicolas Notebaert.
Si le dossier Aéroports de Paris s'ouvre, il faudra sortir le carnet de chèque. Une victoire parisienne permettrait de doubler de taille immédiatement.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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