Fabrice Gliszczynski
Beaucoup de choses dites sur Vinci étaient très éloignées de la vérité, souligne Xavier Huillard qui reconnait toutefois que son groupe n’a probablement pas été assez proactif dans la manière de communiquer sur la réalité de ce qu’il faisait.
Reuters
LA TRIBUNE - Avec le ralentissement de la croissance économique mondiale, la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine ou encore les risques de récession dans certains pays européens comme l'Allemagne, les effets de la dégradation de l'environnement macro-économique ont-ils commencé à se faire sentir sur l'activité de Vinci ?
XAVIER HUILLARD - Nous n'avons pas reçu de signaux négatifs. Nos prises de commandes ne montrent pas de réduction d'activité. Il ne faut pas être dupe pour autant, cela va venir. En particulier sur les métiers industriels de Vinci Énergies en Allemagne. Compte tenu de la baisse des exportations, les industriels allemands vont de façon inévitable réduire leurs investissements. Heureusement, nous avons l'avantage d'être un groupe très diversifié. Cette diversification permet de compenser les activités en difficulté par celles qui sont en croissance. En Allemagne par exemple, l'activité de Vinci Énergies est, certes, fortement liée au secteur industriel allemand, mais le groupe Vinci détient par ailleurs de solides positions dans beaucoup d'autres activités qui pourraient faire l'objet de grosses commandes, comme les réseaux électriques, les réseaux de communication, la construction de routes ou encore la rénovation de voies ferrées. Il est probable en effet que l'État fédéral allemand lance des plans de relance.
Après avoir engrangé de très gros surplus budgétaires pendant des années, il en a les moyens. Et les besoins sont réels ! Le réseau électrique allemand n'a toujours pas réellement entamé sa restructuration après la modification des zones de production et de consommation d'énergie qu'engendre la transition énergétique. Dans le réseau de transport et de distribution, de gros investissements sont également attendus. Dans les réseaux de communication aussi, puisque l'Allemagne est plutôt sous-équipée en matière de fibre optique et de réseaux de téléphonie mobile. Les réseaux ferroviaire et routier ne sont pas non plus à la hauteur de ce qu'ils devraient être. En résumé, oui, il est possible qu'il y ait une baisse de commandes dans le secteur industriel mais nous pensons que ce sera plus que compensé par un regain d'activité sur les métiers à base de réseaux électriques et de réseaux de communication.
Ressentez-vous un impact en France ?
En France, c'est plutôt l'inverse. Nous bénéficions actuellement à plein du phénomène habituel d'investissements des collectivités locales avant les élections municipales Notamment sur nos activités routières. Leur performance est même meilleure que ce que nous pensions il y a un an. Dans la mesure où les collectivités locales ont retrouvé des marges de manœuvre financières, la baisse des investissements post-élections devrait même être moins forte que celle observée lors des élections précédentes.
Vos résultats financiers seront-ils meilleurs que prévu ?
Notre performance en volume nous a permis de dire lors de la présentation des comptes du premier semestre que 2019 serait une année de croissance. En volume, nous n'aurons aucun problème à faire mieux que prévu. Nous ferons probablement un peu plus. Après, tout dépendra de la météo et du nombre de jours ouvrés. Une journée d'activité en plus ou en moins peut avoir des conséquences importantes.
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La dégradation de l'environnement économique mondial peut-elle remettre en cause certaines opérations de croissance externe ?
Faire de la croissance externe est l'une des caractéristiques de Vinci. Même dans un contexte macro-économique moins favorable, nous nous devons de pouvoir continuer à croître. L'autre caractéristique du groupe est que nous sommes des gens de temps long. Nous ne raisonnons pas à trois ou six mois. Le modèle de concession et de partenariat public-privé (PPP) gagne du terrain au niveau mondial. Certes à des rythmes différents selon les zones géographiques, mais il gagne du terrain. Par conséquent, sur le temps long, nous aurons tout un tas d'opportunités tant dans le domaine autoroutier qu'aéroportuaire. Nous ne sommes pas inquiets, en particulier pour notre activité aéroportuaire. Le fait d'être des gens de temps long nous donne un avantage compétitif dans les appels d'offres car cela rassure les pouvoirs publics.
Quand nous gérons une concession aéroportuaire par exemple, nous nous plaçons dans la durée, la plupart du temps plusieurs dizaines d'années. Nous l'optimisons mais nous ne revendons pas, contrairement à des fonds d'investissement qui restent présents au capital pour des périodes beaucoup plus courtes, 7, 8, 10 ans parfois. En général, tous les fonds sont amenés à vendre leur participation avant la fin de la concession. D'ailleurs, à côté de la mise en concession par les pouvoirs publics, le désengagement des fonds d'investissement constitue par conséquent un deuxième levier de développement de notre activité aéroportuaire, parce que nous sommes présents quand ils sont amenés à vendre. C'est en rachetant à un fonds que nous avons pris le contrôle de l'aéroport londonien de Gatwick en mai dernier.
De grosses opérations sont-elles attendues en 2020 ?
C'est effectivement très largement possible qu'il y ait de grosses affaires qui soient susceptibles d'être gagnées par Vinci au courant de l'année prochaine.
Incluez-vous ADP dans ce pronostic, alors que la collecte des signatures pour lancer un référendum d'initiative partagée peine à recueillir les voix suffisantes ?
Nous ne pensons pas à la privatisation d'ADP car il n'y a rien à dire de plus aujourd'hui sur le sujet. Comme nous ne savons pas si le processus de privatisation sera relancé ou pas, cela ne sert à rien de dépenser de l'énergie sur ce dossier.
En privatisant la Française des Jeux, l'État semble montrer sa volonté de maintenir le cap. N'y voyez-vous pas un signe favorable pour la privatisation d'ADP ?
Je ne sais pas si on peut en déduire quoi que ce soit. Il y a beaucoup d'inconnues. En tout cas, je pense que l'État s'attendait à davantage d'opposition sur la privatisation de la FDJ que sur celle d'ADP en raison notamment de la question de l'addiction au jeu. Notre pays est paradoxal : ce qui est en apparence compliqué passe sans problème et ce qui est en apparence simple cristallise les passions.
Seriez-vous intéressé si le dossier ADP se rouvrait , Vinci détenant déjà 8 % des part de l'entreprise ?
Il serait incompréhensible que nous ne le soyons pas. Après tout serait fonction des conditions de privatisation. Si elles nous conviennent, il serait impossible que Vinci ne soit pas intéressé. Ceci pour une raison simple : le développement aéroportuaire est l'un des grands axes de développement du groupe. Tout dépendra de la façon dont se passeront les choses, si elles se passent.
Les attaques violentes à l'encontre de Vinci lors du débat parlementaire, le déficit d'image du groupe Vinci dans l'opinion et l'impact qu'il peut avoir sur l'exécutif ne vous dissuaderaient donc pas ?
Heureusement pour nous ! Nous interrogeons nos clients et leurs réponses sont très différentes de la manière dont nous avons été sou- vent caricaturés pendant cette phase chaude de « Vinci bashing », laquelle n'a d'ailleurs pas duré très longtemps. Beaucoup de choses dites sur Vinci étaient très éloignées de la vérité. En revanche, nous avons probablement été insuffisamment proactifs dans la manière de communiquer sur la réalité de ce que nous faisions. Nous sommes avant tout des ingénieurs, un peu comme des ébénistes. Si vous êtes ébéniste et que vous réalisez une belle bibliothèque, vous trouvez presque inconvenant de communiquer sur ce que vous avez fait. Car un ébéniste considère que son œuvre parle pour lui.
Nous venons de ce monde-là. Un monde où l'on est très fier de nos réalisations en pensant que nos œuvres parlent pour nous. Quand nous construisons le Mucem à Marseille, nous n'en rajoutons pas. Or, nous avons appris que ce n'était pas suffisant ! Nous avons désormais la ferme intention de profiter de chacun de nos 300.000 chantiers annuels, du petit au plus grand, pour montrer non seulement qui nous sommes, ce que nous faisons, à quel point nous le faisons sérieusement ; mais également pour montrer qu'à travers n'importe lequel de nos projets, nous allons au-delà de ce qui nous a été demandé par le client en ajoutant des investissements qui vont dans le sens de l'intérêt collectif : en termes d'innovation, de respect de l'environnement et de responsabilité sociale et sociétale.
Le 17 novembre marquera le premier anniversaire du début du mouvement des « gilets jaunes » qui avait pris pour cible des péages autoroutiers, notamment de Vinci. Croyez-vous à une relance du mouvement ?
Je tiens à rectifier vos propos. Les « gilets jaunes » ne se sont pas particulièrement focalisés sur Vinci Autoroutes. Il se trouve que notre réseau autoroutier se situe dans le sud-est et le sud-ouest de la France, des zones dans lesquelles le mouvement des « gilets jaunes » était particulièrement en ébullition. Bien sûr Vinci a été visé car Vinci est un nom connu, mais les dégradations sur notre réseau étaient davantage des attaques contre la puissance publique et surtout le péage, perçu comme un impôt, donc défavorable au pouvoir d'achat. Mon sentiment est que l'histoire ne se refait pas et je ne pense pas que le mouvement des « gilets jaunes » puisse renaître à l'identique.
Pour autant, il n'en reste pas moins que le problème que ce mouvement a permis d'expliciter, à savoir la fracture territoriale, est bel et bien toujours là. Ce n'est pas une fracture entre grandes et petites villes, mais plutôt entre les espaces éloignés des villes (quelle que soit leur taille) et les espaces urbains. Quand on est éloigné des villes, on a, à tort ou à raison, un sentiment d'abandon et surtout de solitude. Ce phénomène remonte à plusieurs décennies et il faudra du temps pour le régler. L'un des moyens de le résoudre est de favoriser l'investissement dans les infrastructures de mobilité ou les dispositifs de mobilité permettant de relier ces zones aux espaces urbains. Mais il faut accepter d'être patient.
En février, les sociétés autoroutières ont baissé les tarifs de 30 % pour les automobilistes qui font au moins dix allers-retours par mois sur le même tronçon d'autoroute. Quel est le bilan de cette mesure ?
Nous n'avions pas d'objectifs. La mesure a été bien accueillie. Elle a profité à environ à 50.000 personnes, autour de 100.000 au niveau national. Cela nous paraît bien. Mais faut laisser du temps au temps. Cela va continuer à augmenter.
De combien les tarifs autoroutiers vont-ils augmenter en février 2020 ?
C'est impossible à savoir aujourd'hui. Ce n'est pas nous qui le décidons. La formule dans les contrats de concession est toujours la même : la hausse équivaudra à 0,70 % de l'inflation à fin novembre (auxquelles s'ajoutent des coefficients additionnels pour les travaux supplémentaires demandés par l'État après la signature des contrats de concession). Comme le niveau d'inflation n'est pas connu, il n'est pas possible de calculer la hausse des tarifs qui s'appliqueront le 1er février.
En juillet, du temps où il était député, l'actuel secrétaire d'État aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, a proposé un plan pour la reprise des concessions auto- routières lorsqu'elles arriveront à échéance dans les années 2030 : créer une société anonyme à capitaux publics pour exploiter pour le compte de l'État les autoroutes. Cette société pourrait emprunter dès 2020 grâce à la promesse de bénéfices futurs tirés des recettes des péages, et prêter de l'argent aux régions pour financer des infrastructures de transport, lesquelles en retour paieraient une location pour les concessions détenues par l'État. Qu'en pensez-vous ?
C'est une idée qui n'est pas neuve, mais elle est très difficile à mettre en œuvre. Il y a trop d'incertitudes puisqu'il est impossible de savoir comment vont évoluer d'ici la fin des concessions l'environnement macro-économique, l'inflation, ou encore les mobilités et la place que tiendra la voiture. Dans ces conditions, trouver des gens intéressés à payer aujourd'hui pour avoir le droit d'être concessionnaire entre 2032 et 2035 doit pouvoir se faire, mais il n'est pas sûr qu'on soit à l'optimum.
Après avoir enterré la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, où en est l'indemnisation de l'État à Vinci pour la résiliation du contrat de concession pour l'exploitation de l'aéroport de Nantes- Atlantique, de Saint-Nazaire puis de Notre-Dame-des-Landes ?
L'État n'a pas encore résilié le contrat ni indiqué un quelconque montant d'indemnisation. Celle-ci est régie par les principes des concessions. Comme nous ne sommes pas initiateurs de la rupture, l'État doit les respecter. En attendant nous continuons à faire le mieux possible notre travail sur place, compte tenu de la très forte croissance du nombre de passagers.
Quel regard portez-vous sur le feuilleton du Brexit ?
Je pense que l'économie a fondamentalement besoin de stabilité et de lisibilité sur le long terme. Nous avons besoin de sortir de cette incertitude politique permanente le plus tôt possible. D'une certaine manière, la pérennité de la croissance en Europe et au Royaume-Uni en dépend.
Encadré : Le chiffre d'affaires s'envole au troisième trimestre
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Vinci a publié ce jeudi soir un chiffre d'affaires en hausse de 12,4% au troisième trimestre (juillet-septembre), à 13,1 milliards d'euros. La performance est supérieure aux prévisions des analystes qui tablaient en moyenne sur 12,5 milliards de recettes. Ce bond est en partie dû à de nombreuses acquisitions, en particulier dans les aéroports avec celles de Londres-Gatwick, de l'aéroport de Belgrade ou encore d'un portefeuille comprenant des sites, entre autres, américains. Pour autant, les acquisitions n'expliquent pas, à elles seules, la hausse de ses revenus: à périmètre constant, ils progressent de plus de 6% sur le trimestre. Le groupe reste solide sur ses chantiers, activité qui constitue le gros de ses revenus même si elle est nettement moins rentable que les concessions: le chiffre d'affaires y est en hausse de 9,6% et l'avenir s'annonce favorablement avec un carnet de commande en forte progression de 14% par rapport à l'an dernier. Seul point noir, les autoroutes ont enregistré une performance en demi-teinte avec une hausse minime des revenus (+1,2%) au troisième trimestre : le groupe l'explique par un trafic en retrait à cause des épisodes de canicule cet été en Europe. Le groupe a confirmé ses objectifs pour l'année: une progression du chiffre d'affaires et du bénéfice.
Fabrice Gliszczynski
