Transport fluvial : ce navire de Sogestran teste un biocarburant 20% plus cher mais 90% moins émetteur de CO2

Dans le top 5 des opérateurs fluviaux européens, le groupe havrais Sogestran fait feu de tout bois pour décarboner sa flotte naviguant sur la Seine. A la veille de mettre à l’eau la première barge hydrogène française, il teste simultanément l’utilisation d’un biogazole de synthèse.
L'automoteur approvisionne en ciment les centrales à béton de la Seine parisienne.
L'automoteur approvisionne en ciment les centrales à béton de la Seine parisienne. (Crédits : CFT)

L'aviation n'est pas le seul secteur à s'intéresser aux promesses des biocarburants. Depuis le mois de février, l'automoteur le Sandre de la Compagnie Fluviale de Transport (CFT) revendique crânement, sur sa cabine, une diminution de 90% de ses émissions de CO2. Depuis février, ce navire de cinquante mètres de long, qui approvisionne en ciment les centrales à béton parisiennes, n'est plus propulsé au diesel comme le reste de la flotte de la CFT mais grâce à un biogazole de synthèse issu du traitement de déchets : essentiellement des huiles végétales usagées et des graisses animales.

C'est la première fois en France, et probablement en Europe, que ce biocarburant fabriqué à Rotterdam par le raffineur finlandais Neste est testé dans les soutes d'une barge fluviale. A l'origine de l'initiative, le groupe havrais Sogestran, maison-mère de la CFT, associé à la jeune société rochelaise Altens qui distribue le mélange sous le nom de PUR-XTL depuis son nouveau dépôt de Gennevilliers. « C'est le premium du carburant alternatif dans le sens où il s'adapte à n'importe quel type de moteur fonctionnant au diesel sans surconsommation », vante Etienne Valtel, directeur d'Altens.

La performance du gazole sans les émissions

Bien que nettement plus onéreux que son équivalent fossile (+ 20%), le produit a tapé dans l'œil des ingénieurs de Sogestran. « Son intérêt est double. Non seulement il est issu d'une filière de recyclage mais il peut être substitué au gazole point par point sans modifier le réglage du moteur », explique Steve Labeylie, responsable des relations institutionnelles du groupe. A la clef, la promesse d'une réduction drastique des émissions de CO2. Mais aussi une diminution sensible des rejets d'autres polluants tels que les particules ou l'oxyde d'azote que l'expérimentation doit justement permettre d'objectiver grâce à des prélèvements à la sortie de l'échappement.

L'expérience, qui durera six mois, est suivie de très près par l'état-major de l'opérateur havrais, signataire des engagements pour la croissance verte du transport fluvial. Passée cette phase de test, le groupe n'exclut pas d'avoir recours au PUR-XTL à une plus large échelle sur certains types de marchés.

« Si nos clients nous suivent, cela pourrait devenir au moins une solution transitoire en attendant d'autres motorisations que nous n'aurons pas les moyens de déployer sur toute la flotte de la CFT (160 bateaux ndlr) avant des années », indique Steve Labeylie.

Dans cette hypothèse, l'approvisionnement en biocarburant suivra assure de son côté Etienne Valtel. « Neste est en train de doubler ses capacités de production à Rotterdam », précise t-il à toutes fins utiles.

A l'heure H

Le biogazole n'est pas la seule alternative étudiée par les équipes de Sogestran. Lesquelles se préparent à baptiser ce qui sera l'une des premières barges à hydrogène au monde. Construite par le chantier naval finistérien Piriou en Roumanie, le Zulu 6 -c'est son nom- vient d'arriver au Havre où elle va être équipée de sa machinerie Hydrogène (un réservoir et une pile à combustible).

La mise en service de cet automoteur de 50 mètres de long - l'équivalent de 200 camionnettes - est prévue pour la fin de l'été. A compter de septembre, il effectuera des navettes entre son port d'attache de Gennevilliers et les terminaux de Bonneuil sur Marne pour le compte de Blue Line Logistics, une autre filiale du groupe normand.

D'un coût de 4 millions d'euros, l'opération a été co-financée par l'Europe dans le cadre du programme Flagships. Un apport bienvenu sachant que son coût d'exploitation sera supérieur d'environ un tiers à celui d'une barge propulsée au gazole. Le prix à payer pour verdir le transport fluvial dans le ventre de Paris.

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Commentaire 1
à écrit le 24/03/2022 à 17:40
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"n'est plus propulsé au diesel comme le reste de la flotte de la CFT mais grâce à un biogazole de synthèse" bof, le diesel c'est une motorisation, pas un carburant. Sinon il faudra marquer bio-diesel sur les pompes de bio-gazole. Les bateaux de pêch...

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