Florine Galéron
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Pour suivre le rythme imposé par Airbus, les sous-traitants (ici, Latécoère) robotisent et délocalisent une partie de leur activité.
Rémi Benoit
Les chiffres ont de quoi donner le tournis. En 2003, Airbus produisait 320 avions, puis 500 appareils en 2009 pour atteindre 800 livraisons l'an dernier. Cette croissance exponentielle de la production n'est pas près de s'arrêter. "La montée en cadence demeure ma principale priorité", a réaffirmé le président d'Airbus, Guillaume Faury, dans une interview au Monde en avril dernier. L'avionneur européen s'est fixé pour objectif de livrer entre 880 et 890 avions en 2019. La montée en cadence sera surtout portée par l'A320. Airbus espère produire 60 mono-couloirs de cette famille d'avions dès cette année et pousser à terme jusqu'à 70 appareils, contre 50 A320 livrés en 2018.
Dans la région toulousaine, qui concentre près du tiers des emplois dans
l'aéronautique en France, les sous-traitants sont plus que jamais sous pression.
Mais viser le zéro défaut, sans retard, tout en produisant beaucoup plus, est-ce vraiment possible ? "Nous arrivons à un moment où l'on a tellement tiré sur la corde que cela crée une rupture. Le moindre problème sur un site de production se traduit par des non-conformités sur les pièces. Cette nouvelle donne demande un changement de modèle", estime Yann Barbaux, président du pôle de compétitivité Aerospace Valley.
Pour suivre le rythme, la première piste engagée par les sous-traitants est d'automatiser une partie de leur production. Dernier exemple en date, Figeac Aero a inauguré, fin mars, son usine du futur dans laquelle la société a investi 37 millions d'euros. L'entreprise lotoise a décroché un contrat de 500 millions de dollars avec Safran pour produire les carters des moteurs Leap qui équiperont les A320neo d'Airbus et les Boeing 737 Max. Avec l'automatisation de l'usinage, Figeac Aero compte passer de 20 à 1 200 pièces produites par semaine d'ici à deux ans tout en réduisant les défauts.
Florine Galéron
