Transports : la campagne des villes contre le tout-auto
Sophie Péters avec Nicolas César (Objectif aquitaine), Laurence Bottero (Méridien mag) Camille Nagyos (Acteurs de l'économie)
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LES NUISANCES Un Francilien qui se rend au travail en voiture émet 2 tonnes de CO2 par an. cela lui coûte 3?200 euros de frais de déplacement et 460 heures perdues. (Source : ekodev 2011).
LES PERTES Le temps perdu en recherche de stationnement : 68 millions d'heures par an. Soit, en valeur, plus de 1,9 million d'euros par jour et 585 millions par an. (Source : prédit-ademe).
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Georges Pompidou doit se retourner dans sa tombe. Le chantre de l'autoroute urbaine pensait devoir adapter les villes à la voiture. Aujourd'hui, c'est elle qui est priée de s'accommoder aux territoires en laissant plus de place aux autres modes de déplacement.
Ironie du sort : depuis le 1er septembre la voiture a dû concéder, à Paris, une partie de la chaussée de la fameuse voie « rapide » Georges-Pompidou, entre l'Hôtel de ville et le quai Henri-IV aux... piétons. La capacité de voirie y a été réduite de 20?%. Et bientôt rive gauche, 2,3 km de voies sur berges, d'Orsay jusqu'au pont de l'Alma, devraient être totalement fermés aux automobilistes. « Trop de voitures tuent la voiture. Le stress des transports devient une pathologie », constate Bruno Marzloff, sociologue, dirigeant du groupe Chronos, laboratoire des mobilités innovantes.
De fait, si l'usage de la voiture reste prédominant, il s'est stabilisé entre 1994 et 2008 dans les grandes villes de province et recule même à Paris. Et si le nombre de déplacements individuels effectués chaque jour est à peu près le même partout (entre 3 à Paris et 3,4 dans les grandes villes de province), l'utilisation de la voiture est d'autant plus faible que la zone est dense (1 déplacement sur 8 à Paris, près de 9 sur 10 dans la périphérie des petites villes). Car plus l'habitat est dense, plus les personnes ont recours aux transports en commun, au vélo et à la marche à pied. Et pour cause : embouteillages, difficultés de stationnement, pénalisations, ont raison de la voiture dans les centres des villes. À Paris, moins de 40% des habitants ont encore une voiture. L'équipement automobile y est le plus faible de France. Il a encore reculé pour se situer à 0,5 par ménage contre plus de 1,7 dans les périphéries des grandes métropoles. Seuls les habitants des zones rurales ou périurbaines y trouvent encore leur avantage.
« On assiste à une remise en cause de la voiture, longtemps synonyme de progrès social et économique. Les grandes métropoles en France comme à l'étranger sont aujourd'hui présentées comme dépendantes et intoxiquées par la voiture. D'ailleurs, les nouvelles générations cessent de revendiquer la voiture "identitaire et patrimoniale". Ces dimensions ne les intéressent plus. Elles l'abordent autrement en passant de l'auto au... mobile. Par le passé, le sentiment de liberté prévalait avec l'usage de la voiture. Désormais, c'est celui d'une contrainte. D'où une notion de choix qui émerge entre mobilité subie et mobilité choisie. La liberté se place clairement dans la deuxième et ce n'est plus la voiture qui en est la bénéficiaire, mais toute une combinaison de moyens de transport permettant de relier un point à un autre avec un minimum de stress », explique Bruno Marzloff.
Depuis les premiers péages urbains installés à Singapour, puis à Londres et Stockholm, les métropoles françaises cherchent toutes à restreindre l'usage de la voiture dans leurs parties centrales. « Ce n'est pas la voiture qui est en cause, mais son mode d'utilisation. Elle fait désormais partie du paysage et il n'est pas question d'en faire l'économie. Mais très clairement, nous sommes à un moment où la demande de transport est en train de changer », insiste le sociologue.
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