Au Pays-Bas, les métropoles se rebellent contre la pollution

C'est une nouvelle spécialité néerlandaise : désormais, il n'y a plus de permis de construire pour de nouveaux bâtiments ni de nouvelles routes dans les endroits les plus pollués, afin de respecter les normes européennes en matière de qualité de l'air. Ces normes, qui portent sur 10 milligrammes de particules fines par mètre cube d'air, devaient être respectées depuis 2010. Les Pays-Bas avaient obtenu de Bruxelles un délai, jusqu'en 2015. Mais beaucoup reste encore à faire...

L'arrêt des chantiers, dans un pays où aucune route n'a été construite entre 1999 et 2009, a provoqué la colère des constructeurs. Et entraîné pas moins d'une quarantaine de procès. La logique des élus locaux est pourtant simple : « On ne peut pas empêcher la circulation dans les villes, où les mesures actuelles ne peuvent faire baisser que de 10% au maximum les émissions de particules fines et de dioxine d'azote », explique Eric Wiebes, le maire adjoint écologiste chargé des Transports à Amsterdam.

En revanche, les municipalités peuvent empêcher les villes de s'étendre, surtout dans la zone du Randstad, une conurbation de 8200 km2 qui regroupe Amsterdam, Rotterdam, Utrecht et La Haye. Amsterdam a certes montré la voie avec son modèle de « ville compacte », conservant un centre-ville de 750000 habitants pour une agglomération d'1 million, banlieues comprises. C'est par ailleurs la seule ville des Pays-Bas où le trafic de voitures a baissé de 25% dans les années 1990, alors qu'il a augmenté de 60% dans le reste du pays.

Levés à 4h du matin pour échapper aux bouchons !

Mais plus que jamais, les Pays-Bas s'avèrent trop petits pour la taille grandissante de leur parc automobile : par exemple, en 2010, 200000 voitures neuves sont venues s'ajouter aux quelque 8 millions de véhicules de ses 16,7 millions d'habitants...

Aux heures de pointe, les autoroutes sont bloquées dans d'immenses embouteillages. Ces bouchons font partie du mode de vie néerlandais. À tel point que certains cadres quittent Amsterdam à 4 heures du matin pour finir leur nuit dans leur voiture, dans le parking de leur bureau à Utrecht, 30 km plus loin, au lieu de passer trois heures sur la route !

Conscients des difficultés pour le secteur de la construction, déjà frappé par la récession, les maires adjoints en charge des Transports à Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Arnhem et Eindhoven ont quand même écrit le 16 mai une lettre au ministre des Transports pour réclamer une vraie politique nationale de lutte contre la pollution atmosphérique. Une politique qui fait défaut depuis l'abandon par le Premier ministre libéral, Mark Rutte, en 2010, d'une taxe « kilométrique » que les chrétiens-démocrates du gouvernement précédent voulaient voir entrer en vigueur en 2012. Une puce électronique sur le moteur des véhicules aurait permis de taxer chacun en fonction des distances parcourues, mais aussi des itinéraires choisis (pour inciter à emprunter les routes secondaires).

Le bilan décevant des éoliennes d'Amsterdam

La réflexion des élus locaux, aujourd'hui, porte moins sur les problèmes de fiabilité des transports en commun, avec les retards des trains notamment, que sur les moyens d'empêcher les Hollandais de prendre leurs voitures. À Amsterdam, avoir une automobile coûte un prix prohibitif : en plus de la taxe annuelle nationale (100 euros par an environ), il faut payer une licence municipale pour avoir le droit de se garer près de chez soi. Et les contraventions pleuvent, hors des zones délimitées pour les riverains ayant payé la licence, dès que le temps payé au parcmètre (2 à 4 euros de l'heure) est dépassé.

Un vaste plan écologique lancé en 2008 et dénommé « Nouveau climat d'Amsterdam » vise à réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2025, par rapport à leur niveau de 1990. La mairie donne l'exemple : elle fait rouler ses fonctionnaires en voitures électriques et un immense toit vert a été posé en 2011 sur l'hôtel de ville. Un parc à éoliennes installé en 2008 dans le port alimente 17500 foyers en énergie verte. Mais le bilan reste mitigé : entre 2009 et 2011, la réduction des émissions de CO2 n'a pas dépassé 0,5 %

Rotterdam a l'ambition de mieux faire encore, en devenant « neutre » sur le plan climatique d'ici à 2025. La ville a multiplié les toits verts, les panneaux solaires et les mesures d'isolation, à coups de subventions. Alexandra van Huffelen, la maire adjointe centriste de Rotterdam en charge de l'Environnement, a su tirer parti de la présence de grandes firmes dans le plus grand port d'Europe. Elle s'est assurée du soutien du secteur privé à sa politique, à hauteur de... 11,5 milliards d'euros entre 2010 et 2014 ! Unilever a, par exemple, mis la main à la poche, avec le World Wildlife Fund (WWF) ainsi que l'État, pour permettre aux résidents de Heijplaat, un quartier populaire du port, de ne plus s'alimenter qu'en énergies renouvelables.

Pour le reste, les projets de construction ne sont pas seulement bloqués par les villes. Ils sont souvent suspendus en justice, en raison des plaintes des associations écologiques ou des riverains. En 2009, face à la crise, le gouvernement avait listé 58 projets d'infrastructures prioritaires devant se concrétiser, quoi qu'il en coûte pour l'environnement, dans une loi sur la « crise et la relance ». Une liste que le secteur privé avait trouvée un peu courte.