A deux ans de l’entrée en service de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, qui mettra Bordeaux à 2 h 05 de Paris, la mission de médiation voulue par la SNCF et confiée à Jean Auroux tire à sa fin. Ses "propositions de progrès", qui seront examinées cet été par le gouvernement, ne vont sans doute pas clore le débat économique qui oppose la SNCF à Lisea.
Dans quelques jours (le 30 juin), la mission de médiation de Jean Auroux, mandatée par la SNCF en accord avec le gouvernement, s'achèvera. Ces conclusions, présentées ce matin à Bordeaux, ne vont pas manquer d'être commentées... notamment par la société concessionnaire de la ligne Tours - Bordeaux, Lisea qui, économiquement, ne va pas s'y retrouver.
"Cette mission était compliquée, peut-être la plus compliquée que j'ai jamais eu. Même en tant que ministre et face à Madame Thatcher, je n'ai pas souvenir de dossiers aussi compliqués... Je ne m'attends pas à des félicitations généralisées mais j'assume cette médiation."
Le ton est donné. Pendant sa mission, Jean Auroux a dû prendre en compte les aspects hors normes et originaux de cette infrastructure, "qui est une ligne privée qui complète des lignes publiques et qui, contrairement aux autres lignes, n'a pu être financée par l'Etat, qui manque de moyens, qu'à hauteur de 40 % contre 78 % pour le TGV Est, 72 % pour le TGV Rhin-Rhône..."
Discussions sous forme de "courtoisie militante"
Pour Jean Auroux, la discussion avec les différentes parties prenantes s'est faite sur le ton de la "courtoisie militante". Manière élégante de dire que les discussions ont été certes correctes, mais parfois dures... à l'image des intérêts très divergents des différentes parties. Une déclaration de l'ancien ministre du Travail résume à elle seule l'impossible quadrature du cercle :
"Lisea veut beaucoup de péages pour sa bonne gestion, la SNCF fait des efforts mais ne veut pas multiplier les trains vides, l'Etat ne veut pas voir jouer sa garantie d'emprunt de 2,2 Md€ en cas de défaillance de Lisea dans le remboursement des emprunts."
Des remboursements qui seraient plus aisés avec une quarantaine de passages de TGV à son péage... Le médiateur mandaté par la SNCF le reconnait, "Lisea et Cosea ont mené le chantier de manière remarquable avec des ouvrages d'art de grande qualité, un vrai respect de l'environnement et une politique excellente en matière d'emploi", mais il sort aussi la calculette... et la défense de l'opérateur.
"Il ne faut pas confondre les sillons et les trains. Lisea parle de trains, la SNCF, de sillons. La SNCF doit optimiser son modèle en fonction des prévisions de trafic. Elle va disposer de nouvelles rames Alstom, capables d'emmener 556 voyageurs, soit près de 100 de plus qu'une rame actuelle... ce qui entraîne, de fait, une réduction du nombre de trains."
Surtout des trains directs qui passent automatiquement par le péage de Lisea ce qui n'est pas le cas, par exemple, des trains qui feront une escale à Libourne (4 A/R par jour conservés) et qui quitteront le nouveau tronçon dès Poitiers.
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"Il fallait tenir compte, pendant ma mission, d'une nouvelle donne : la grande Région. Il est normal que Bordeaux, qui sera sa capitale, ait des liaisons avec Poitiers et Angoulême. Il est normal, aussi, que les Tourangeaux essaient de tirer leur épingle du jeu..., tout comme Agen, qui voit aussi Paris se rapprocher d'une heure et où on propose de rajouter un aller-retour aux quatre déjà existants."
Bref, tout le monde semble gagner à commencer par les collectivités locales... qui n'ont pas toutes payé leur part puisqu'il manque encore 300 M€ dans le bouclage du budget de 8 Md€.
"Mais j'ai confiance dans le discernement des élus... même si je n'avais aucun mandat concernant le financement de la ligne, je souhaite que les collectivités finissent par payer."
Tout le monde gagnant sauf Lisea ?
Pourtant, concernant la société concessionnaire et ses relations avec la SNCF, Jean Auroux plaide l'apaisement "c'est un PPP de 50 ans, on doit retrouver des relations partenariales de confiance, de transparence et de solidarité..." Mais enchaîne sur une réflexion qui ressemble à une pique : "Je comprends Lisea, ils doivent rembourser les emprunts... et rémunérer leurs actionnaires...".
Il sera sans doute difficile pour Lisea de le faire avec 32,5 sillons soumis à péage dans le scénario Auroux, contre 37 sillons prévus dans la concession initiale. La proposition Auroux, "négociée" avec la SNCF porte sur 13,5 Bordeaux-Paris aller-retour directs en 2 h 05 par jour. Ceux là devraient rapporter, à raison de 48 € / train / km pour une rame double et 31 € / train / km selon les première estimations, entre 200 et 250 M€ par an de péage à Lisea qui doit se préparer au pire des scénarios.
"Le gouvernement ne se prononcera pas avant cet été. Il y a aura sans doute des ajustements et des frustrations aussi car les tensions sont fortes, mais j'ai le sentiment que la décision finale sera proche de nos propositions" assurait Jean Auroux à midi.
Tout en précisant aussi que parmi ses propositions figure une clause de revoyure au bout de 18 mois d'exploitation.
"Il sera alors temps de voir comment les choses se passent et s'il est nécessaire de revoir le dossier. J'estime que mon rapport propose des compromis équilibrés qui font la différence entre mes souhaits et les besoins des différentes parties."
Lisea répond à la mission de médiation Auroux
Quelques minutes après, Lisea tenait sa propre conférence de presse. Son président Laurent Cavrois n'a pas caché être "très déçu" par les propositions, jugeant qu' "aucun effort n'a été consenti sur Bordeaux. On ne nous propose pas plus de trains mais plus de capacités des rames." Un point de vue bien éloigné de Lisea pour qui "le succès dépendra d'un service de haute qualité et notamment de la mise en place de navettes" entre Bordeaux et Paris.
"Le transport, c'est une industrie de l'offre. Notre logique, c'est : allons chercher des clients. Ce n'est pas en réduisant la voilure que nous y arriverons. S'il n'y a pas de trains, personne ne montera dedans", assène Laurent Cavrois.
Concernant l'augmentation de la capacité des rames :
"C'est comme si on utilisait des A380 pour faire la navette Bordeaux - Paris tout en réduisant les fréquences."
Le concessionnaire entend notamment capter la clientèle business qui fait l'aller-retour à Paris dans la journée et a donc tout intérêt à maximiser le nombre de trains directs faisant le trajet en à peine plus de 2 h. Son président a réaffirmé ses positions ce midi :
Sur le fait que la SNCF conteste le prix des péages :
"C'est toujours trop cher, c'est mieux quand c'est gratuit. Les tarifs étaient présents dans l'appel d'offres et nous avons été choisis, le cadre tarifaire a été validé par décret. Je trouve la ficelle un peu grosse et la potion amère."
Les accords initiaux entre Lisea, l'Etat et la SNCF peuvent-ils être remis en cause ?
"Pas à ma connaissance. Ces accords fixent un nombre de dessertes, pas un nombre minimal de voyageurs transportés. Ce sont des concessions à risques et périls sur la question du volume."
Sur l'interruption des discussions avec la SNCF :
"Les discussions ne se sont pas interrompues. On a été dans un creux durant ce temps politique avec le médiateur, mais j'appelle maintenant à de nouvelles négociations avec toutes les parties."
Sur le maintien de la navette Air France Bordeaux - Paris, concurrente directe des TGV :
"J'estime que son maintien par Air France est le reflet du manque d'ambition de la SNCF."
Sur le nombre de trains jugés nécessaires par Lisea entre Bordeaux et Paris, comparativement à Lille, Lyon...
"13,5 trains directs par jour et par sens, c'est un niveau très en-deçà des grandes métropoles françaises telles que Lyon (22), Lille (21) ou Nantes (18). Certes, Bordeaux est une ville plus petite mais tous les sillons y desservent aussi le sud, vers Midi-Pyrénées, contrairement à Lyon par exemple où l'arrière-pays lyonnais n'est pas desservi. La zone de chalandise ne se limite pas à Bordeaux et son agglomération, elle est beaucoup plus vaste."
Sur l'équilibre financier atteint, ou pas, par Lisea avec l'actuelle proposition de la SNCF :
