Téléphériques, bateaux, métros : comment relier les deux rives de Bordeaux Métropole en 2050 ?
Pierre Cheminade
Téléphérique
CC by Jérémy Kergourlay
Pierre Cheminade
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CC by Jérémy Kergourlay
L'équation du problème tient en trois chiffres. 70 % des habitants de la rive droite de Bordeaux Métropole travaillent rive gauche ; la ligne A du tramway, qui relie les deux rives, concentre 25 % du trafic du réseau métropolitain de transports publics, soit 120.000 trajets quotidien. Pour les douze communes de la rive droite de Bordeaux Métropole, la densification des liaisons vers l'autre rive de la Garonne est donc l'un des enjeux prioritaires des années à venir. Cela suppose de dépasser l'automobile, voire même le tramway, pour imaginer de nouveaux modes de transports dans les airs, sur l'eau et sous la terre en les combinant aux nouveaux usages tels que l'essor du télétravail.
"2050 c'est loin, c'est dans 32 ans ! Personne ne peut dire à quoi ressemblera la métropole en 2050, mais pour une fois que les politiques font de la prospective à très long terme, c'est une bonne chose qu'il faut encourager !", salue Alain Turby, le maire de Carbon-Blanc, en ouverture de la table-ronde "mobilités" des 1eres Rencontres de la grande rive droite, organisées par Bordeaux Métropole et la mission Bordeaux 2050, ce 2 juillet, au Rocher de Palmer, à Cenon. "Il faut prendre en compte les différentes réalités économiques et sociales de la rive droite et repenser les déplacements pendulaires domicile-travail en renforçant l'emploi rive droite au plus près des logements ; en créant des ponts mais aussi en privilégiant le télétravail dans toutes les entreprises où c'est possible", poursuit celui qui est aussi conseiller métropolitain en charge du numérique. Le développement des tiers-lieux sur les deux rives de la métropole est d'ailleurs en plein essor, à l'image du Quartier génial à Floirac.
Les 1eres Rencontres de la grande rive droite, le 2 juillet, à Cenon (Crédits : PC / La Tribune)
Face à l'impossibilité de multiplier le nombre de franchissements de la Garonne et au coût très important de ces infrastructures, sans compter les possibles aléas comme ceux du futur pont Simone Veil, d'autres modèles sont en effet à imaginer. Et compte-tenu de la configuration bordelaise, l'exemple du téléphérique urbain de Brest est particulièrement pertinent. Mise en service en novembre 2016 pour traverser un fleuve côtier de 420 mètres de long, cette infrastructure monte jusqu'à 72 mètres hauteur survolant les immeubles et les navires. "Les Bordelais savent que c'est compliqué d'être pionnier dans une nouvelle technologie", sourit Victor Antonio, le chef du projet téléphérique à Brest Métropole, en référence aux déboires du tramway alimenté par le sol. "Il y a eu des difficultés mais nous assurons désormais une disponibilité proche de 100 % et nous avons dépassé le million de voyageurs en juin dernier", se félicite le responsable breton.
Un beau succès qui a coûté 19,1 M€ contre "au moins le double" pour un pont levant. "Pour nous le téléphérique cochait toutes les cases, il est capacitaire, en site propre, rapide [le trajet dure 3 min] et très sûr. C'est une infrastructure qui est pertinente dès qu'il y a une coupure urbaine à surpasser", détaille Victor Antonio qui s'attend à ce que Brest se dote d'un second téléphérique dans les années qui viennent.
Une option qui semble séduire les élus concernés. "Oui, le téléphérique est l'une des solutions pour lier les deux rives de la Garonne. C'est beaucoup moins cher qu'un tramway", réagit Jean-Jacques Puyobrau, le maire de Floirac. "Je préfère une solution comme ce téléphérique, qui fonctionne déjà dans une métropole française, que les mirages de l'hyperloop", abonde Kevin Subrenat, l'édile d'Ambès, avant d'insister sur l'importance de connecter tous ces moyens de transports actuels et futurs.
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"L'avenir de la mobilité sera de proposer des solutions de déplacements multiples et de laisser les usagers les combiner en fonction de leurs besoins", confirme en effet Hervé Lefèvre, le directeur général de Keolis Bordeaux Métropole. Et sans s'envoler dans les airs, la Garonne pourrait être mise davantage à contribution. Les Batcub (ou Bat3) mis en services en 2013 transportent désormais 400.000 voyageurs par an, dont un tiers de trajets domicile-travail. "On imagine de multiplier les liaisons en Batcub et en particulier en amont du pont de pierre entre Floirac et Bordeaux Euratlantique", confirme le dirigeant de Keolis, qui poursuit : "Les progrès des véhicules autonomes pourront tout à fait concerner les navettes fluviales et on pourra aussi envisager de déployer sur la Garonne des Seabubbles", ces petites capsules de six personnes qui surfent sur l'eau et sont actuellement testées à Paris. "Le fleuve est un axe majeur de la métropole qui reste sous-exploité et qui répond au besoin d'une mobilité sans empreinte carbone", abonde Jean-Jacques Puyobrau.
Un prototype de Seabubble (Crédits : Seabubbles)
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Parmi les autres pistes évoquées, Hervé Lefèvre évoque la nécessité d'un métro, ou plutôt "d'un mode de transport en commun rapide, capacitaire et souterrain", pour désengorger le tramway. Cela pourrait notamment servir à franchir la Garonne et/ou les boulevards. Une rocade de tramway et la relance de trains métropolitains sont également proposés avec des trains, mais aussi des bus, à hydrogène : "Le train est un levier de développement considérable pour Bordeaux Métropole qui compte 15 gares sur son territoire", insiste Alain Bedu, le directeurs des affaires territoriales de la SNCF. L'opérateur ferroviaire souhaite qu'à l'avenir "la gare Saint-Jean ne soit pas le seul point de départ et le terminus de tous les trains express régionaux : il faut imaginer des Cenon-Pessac ou des Lesparre-Medoc-Arcachon." Et Alain Bedu d'insister également sur le facteur générationnel :
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