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Favoriser les transports collectifs urbains pour préserver l'environnement et améliorer la qualité de vie. Qui peut être contre?? Le succès des nouvelles lignes de tramway ou du Velib démontre que les citadins sont demandeurs. Sur le terrain, les élus locaux ne peuvent que suivre, surtout après la déferlante écologiste des élections européennes. Reste une équation difficile à résoudre. Qui va payer?? Les usagers, les contribuables, les entreprises?? Tous les pays européens sont peu ou prou confrontés au même problème. Mais tous ne l'appréhendent pas de la même manière, comme le démontrera le colloque organisé aujourd'hui à Paris par le Groupement des autorités responsables de transports.« Personne n'a trouvé la pierre philosophale. La vérité, c'est qu'il n'y a pas de solution idéale », résume Thomas Courtel, avocat associé chez Gide Loyrette Nouel et spécialiste des montages financiers public-privé. En France, « la hausse de la participation des usagers est une solution délicate mais désormais ouvertement envisagée », estime Jean-Michel Ferraris, directeur délégué de Keolis France, la filiale de la SNCF qui exploite notamment les réseaux de transports en commun de Lille, Rennes et, depuis peu, Bordeaux. D'ailleurs, pour boucler le budget du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) dont il est président, Jean-Paul Huchon a fait voter, le 27 mai, une augmentation des tarifs de 2 % au 1er juillet, alors que l'inflation ne devrait pas dépasser 0,4 %. Une augmentation qu'ont refusé de voter les élus UMP. Depuis le début de l'année, du fait de la crise, les recettes provenant du versement transport ? contribution obligatoire des entreprises assise sur la masse salariale ? perçues par la région ont baissé de 80 millions d'euros.C'est justement à propos de l'Île-de-France que les débats sont aujourd'hui les plus animés. Au point de susciter l'énervement des responsables des réseaux d'autres grandes villes, comme Lyon et Marseille, qui viennent de dénoncer la différence de traitement entre la région parisienne et la province? Le 29 avril, Nicolas Sarkozy a rendu publics ses projets pour le Grand Paris. Les principaux concernent justement les transports?: création d'une rocade ferroviaire automatique à grande vitesse de 130 kilomètres, Arc Express, reliant les nouveaux pôles de développement économiques et scientifiques de la région (Saclay, Villepinte, Plaine-Saint-Denis, Massy), en passant par les aéroports d'Orly et de Roissy. Ce plan à 30 ans prévoit en outre le prolongement de certaines lignes de métro et de RER. Le projet présidentiel reprend aussi à son compte des infrastructures annoncées antérieurement par le président de la région Île-de-France, le socialiste Jean-Paul Huchon, comme une rocade circulaire de métro en petite couronne ou le renouvellement d'une grande partie des trains de banlieue. Au total, la note atteindrait 35 milliards d'euros selon l'Élysée, qui n'exclut aucune piste de financement, en particulier le recours au privé?Le 5 juin dernier, François Fillon a d'ailleurs nommé Gilles Carrez, le rapporteur général UMP de la commission des Finances de l'Assemblée parlementaire en mission sur « le financement des transports dans le cadre du Grand Paris ». À lui d'identifier de « nouvelles ressources » pour financer ces 35 milliards et d'examiner « les modalités d'une juste contribution de l'usager mais aussi des entreprises et des particuliers qui bénéficieront des retombées économiques ». La lettre ajoute que le parlementaire devra étudier « l'opportunité du recours à des partenariats public-privé en prêtant une attention particulière à la répartition des risques et aux conditions de financement ». Matignon attend le rapport final en septembre afin de pouvoir intégrer les premières mesures dans le budget 2010 et dans le projet de loi sur le Grand Paris qui doit être déposé cet automne. Mais, déjà, certaines pistes sont avancées. On parle de taxer les plus-values foncières réalisées par les entreprises s'installant dans les zones situées à proximité des nouvelles dessertes. Pour Philippe Duron, député PS du Calvados et coprésident de l'association TDIE (Transport, développement, intermodalité et environnement), « c'est une piste sérieuse, pas seulement en région parisienne. Elle est déjà utilisée au Japon et en Suède ». L'arrivée du TGV à Rennes s'est par exemple traduite par la construction de 120.000 m2 de bureaux?! Reste à imaginer les modalités pratiques d'une telle taxation.D'autres pistes sont avancées. La région Île-de-France, qui entend financer les deux tiers de son propre plan transport (18,9 milliards d'euros), demande à l'État de faire un effort pour les 6 milliards restants. Non pas forcément sous la forme de subventions, mais en exigeant des entreprises qui ne sont pas concernées par le versement transport d'y apporter désormais leur écot. Pour favoriser les transports en commun, le conseil économique et social régional préconise de son côté d'augmenter fortement le prix du stationnement et des contraventions, et d'expérimenter le péage à l'entrée des zones denses. En clair, de faire payer les automobilistes?! La problématique du financement trouve également une application dans le plan de relance décidé par l'État en décembre. Sur le millier de projets qui doivent être lancés avant la fin 2009, les plus coûteux concernent les transports en commun, notamment la liaison directe entre Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle et la construction d'un tram-train de 40 kilomètres sur l'île de La Réunion. Le coût de ce dernier atteint par exemple 2 milliards d'euros. Un financement intégral sur fonds publics étant inconcevable en raison de la situation budgétaire, l'État, les collectivités locales et les opérateurs publics ont décidé de recourir au système du partenariat public-privé (PPP)?: le privé assume tout ou partie du financement et de la réalisation du projet et se rémunère ensuite en facturant des loyers au public sur le long terme. Mais dans la conjoncture actuelle, les investisseurs privés, de même que les banques, rechignent à s'engager seuls. Le plan de relance prévoit donc un système de garantie financière de l'État à hauteur de 10 milliards. D'autres investissements non inscrits au plan de relance, comme la construction du tramway de Dijon, de Brest, ou l'extension de la première ligne de métro de Lyon, pourraient entrer dans ce schéma. Mais, au bout du compte, il est évident que l'usager devra mettre davantage la main au porte-monnaie.