Il n'a d'express que le nom. Dix ans après son lancement, CDG Express, ce projet de liaison ferroviaire directe en vingt minutes entre le centre de Paris (gare de l'Est) et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG), patine. C'est, certes, le cas depuis sa première évocation en 2000. Mais quand, en juillet 2008, le gouvernement avait entamé des négociations exclusives avec Vinci, on pensait le projet relancé. L'objectif était même de signer début 2009 un contrat de concession de cette ligne de 32 kilomètres avec un groupement concessionnaire composé de Vinci Concessions, Vinci SA, la Caisse des dépôts, Axa Infrastructure Investissement et Keolis. Dérive des coûtsAujourd'hui, le dossier est au point mort. « Cela n'avance pas, explique-t-on dans l'une des entreprises impliquées, cela peut encore durer longtemps, voire capoter. » Dans l'entourage du secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, on reconnaît que « cela coince », qu'« on n'arrive pas à convaincre Vinci d'y aller » mais on veut néanmoins espérer une issue favorable « d'ici à la fin de l'année ». Pour les industriels, le projet est trop risqué. Déjà incertain à son origine, il l'est encore plus depuis la présentation du Grand Paris, qui prévoit de prolonger la ligne 14 au-delà de la gare Saint-Lazare, vers Carrefour Pleyel puis l'aéroport de Roissy (et au sud vers Orly). Bien que fragilisé, ce projet de métro automatique pollue celui de CDG Express. « Avant de signer pour une concession de plusieurs décennies, nous voulons nous assurer que ce métro, s'il voit le jour, ne va pas cannibaliser le trafic de CDG Express », explique un industriel. Les juristes peinent à rédiger une « clause de paysage » censée garantir le risque dans le contrat. De fait, sans garantie, les banques sont frileuses. Elles jugent aussi le projet trop risqué. « Nous n'arrivons pas à boucler le financement », assure-t-on. D'autant plus que l'investissement initial, d'environ 1 milliard d'euros, sera dépassé. « Il y a une dérive des coûts sur l'infrastructure ; ce sera plus ». La possibilité de voir la SNCF entrer dans le capital de CDG Express reste toujours d'actualité. Pour autant, sans le vouloir, la SNCF contribue à compliquer le financement. En effet, conformément à la loi voulant que ce soient des conducteurs de la SNCF qui se retrouvent aux manettes sur des voies de Réseaux Ferrés de France (RFF), c'est donc elle qui devrait fournir les conducteurs aux trains de Keolis qui assurera l'exploitation de la ligne. « Les banques veulent connaître les solutions envisagées en cas de grève des cheminots. Et les réponses sont difficiles à donner », explique un observateur. Vinci « débord頻Le consortium veut également une liaison piétonne entre les gares du Nord, où arrivent les Eurostar, et la gare de l'Est afin de bénéficier de la clientèle britannique. Pour augmenter le potentiel de la ligne, certains plaident pour un changement du tracé, en passant par exemple à Villepinte. Enfin, pour certains, la multiplicité des contrats raflés par Vinci ne pousse pas non plus ce dernier. « Ils sont débordés », selon un expert. CDG Express nécessite quatre à cinq ans de travaux.

latribune.fr

21 Sept 2010, 13:46

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