La gare routière Stuttgart 21, l'autoroute berlinoise A100, le train « Rhin d'Acier » reliant la Belgique à l'Allemagne et, à présent, l'ancien aéroport Tempelhof. Pour chacun de ces grands projets urbains, le même engrenage infernal s'est enclenché : des manifestations citoyennes ont quasiment tourné au soulèvement populaire, entraîné des retards de plusieurs années dans la réalisation et occasionné jusqu'à plusieurs milliards d'euros de surcoûts pour la collectivité (trois années et plus de 2 milliards d'euros à Stuttgart, par exemple). Bref, le phénomène des Wutbürger, des « citoyens en colère » comme l'a baptisé l'hebdomadaire allemand Der Spiegel,s'est généralisé depuis plusieurs années en Allemagne, jusqu'à devenir un véritable cauchemar pour les politiques locaux.

« Les premières manifestations de ce type sont apparues en Allemagne il y a cinq à sept ans. Elles sont la résultante d'une combinaison de facteurs : une perte de confiance dans le politique, l'influence déclinante des partis sur leurs militants et électeurs et l'émergence des réseaux sociaux », explique Frank Brettschneider, professeur à l'université de Hohenheim.

Instituts et universitaires se sont, depuis, penchés sur les facteurs déclenchant ces résistances citoyennes, parfois tenaces et souvent irréversibles. Le phénomène NYMB, Not in my Backyard, est un des plus répandus : un projet sera toléré tant qu'il ne concerne pas directement le citoyen. On identifie également la charge émotionnelle liée à un projet : dans le cas de la gigantesque gare routière de Stuttgart 21 (lire
La Tribune n°39 du 8 mars 2013), le déracinement d'arbres centenaires avait instantanément mis le feu aux poudres et fédéré durablement les opposants aux projets. La protection de l'environnement et l'explosion des coûts sont également cités par ces « citoyens en colère ».

Mieux associer la société civile aux projets

Face à ces « bombes à retardement », certains porteurs de projet ont développé ces dernières années de nouvelles pratiques, élaborées notamment dans le cadre des « smart cities » ou pour des projets potentiellement sensibles : centrales et réseaux électriques, installations de traitement des déchets et grands projets ferroviaires et autoroutiers.

Aux journées portes ouvertes et travaux de groupes intégrant des volontaires sont venus s'ajouter les « participations citoyennes ciblées », qui visent des groupes de personnes marginalisées dans ces exercices d'Agora (jeunes, immigrés, faibles qualifications). Les enquêtes auprès de « citoyens aléatoires » se multiplient également : des habitants tirés au sort au sein de la population sont invités à prendre part aux discussions d'experts.

« Combinées aux informations des big data, comme les données récoltées via les smartphones pour déterminer les besoins d'un quartier en transports publics, ces consultations peuvent mener à des solutions optimales tout en assurant une légitimité citoyenne », explique le professeur, spécialiste en communication.

Un suivi des réseaux sociaux est également indispensable afin de déterminer quels groupes d'individus échangent, sur quels sujets et dans quel état d'esprit.

Un nombre croissant de collectivités se sont prêtées au jeu ces dernières années. Ainsi, à Fribourg, près de la Forêt-Noire, les instances communale et régionale ont décidé d'associer en amont les acteurs de la société civile (initiatives citoyennes, associations environnementales) à un projet d'autoroute à risque. Une assemblée citoyenne rassemblant entre 300 et 400 personnes ainsi que des groupes de travail tirés au sort ont travaillé de concert et permis de circonscrire les protestations et mener le projet en temps et en heure. À Metzingen, à proximité de Stuttgart, la direction d'Hugo Boss a également souhaité associer les habitants de la ville au projet d'agrandissement de son outil de production. Avec l'aval de la mairie, les responsables du groupe de prêt-à-porter ont accepté un nouveau plan d'aménagement - engageant des coûts supplémentaires - qui a ensuite été mis en oeuvre.

L'ancien aéroport de Tempelhof, qui avait permis en 1961 le ravitaillement de BerlinOuest grâce à l'historique « pont aérien », est la dernière victime en date de ces contestations citoyennes. Fermé en 2008, puis rouvert au public sous forme de parc géant à l'été 2010, il devait être construit sur un tiers de sa surface de 300 hectares. Un parc immobilier de 5 000 logements, des bureaux, une bibliothèque, un complexe sportif et un point d'eau devaient ainsi être aménagés. Mais en 2012, l'initiative citoyenne « 100 % Tempelhof », opposée à la construction du parc, est lancée. Très vite, elle recueille plus de 200 000 signatures, suffisamment pour déclencher un référendum d'initiative populaire, en accord avec la révision constitutionnelle de 2006.

Quand la gentrification fait peur

« Nous sommes amers. Tout a été fait pour faire participer les habitants au cours des dernières années : une plate-forme sur Internet où 70 000 personnes ont été sollicitées, des groupes de travail avec une sélection aléatoire, d'autres groupes de travail ouverts aux volontaires et des journées portes ouvertes. La grande majorité des propositions a été conservée », soupire Martin Pallgen, porteparole de Projet Tempelhof S.A.

Le référendum du 25 mai dernier a réduit à néant plusieurs années de préparation et a déjà eu raison du consensus politique au parlement local.

« Nous respectons l'exercice démocratique, mais l'initiative citoyenne contrecarre la participation citoyenne. Les moyens utilisés par nos détracteurs ont parfois été douteux », s'énerve Martin Pallgen.

En cause notamment, un tract polémique contenant des informations erronées ou mensongères, comme la construction au centre du parc d'« élégantes villas non polluantes » ou d'immeubles absents du projet. En plein débat sur la gentrification, il n'en fallait pas moins pour convaincre de nombreux indécis. Le « lâchage » des partis d'opposition, en porte-à-faux avec leur base, n'a pas aidé.

« Les sessions organisées n'avaient qu'un but informationnel, les questions participatives concernaient à 90 % l'organisation des espaces verts sans jamais aborder la question fondamentale des constructions », se défend aujourd'hui Antje Kapek, présidente du groupe écologiste au parlement berlinois.

« À la suite du lancement de l'initiative populaire, les demandes des partis d'opposition de consultation citoyenne sur l'ensemble du projet se seraient heurtées à un refus de la coalition sociaux-démocrates et conservateurs. Dans les bonnes pratiques ont été correctement et honnêtement mises en place, les tensions ont été évitées ou maîtrisées », tranche Frank Brettschneider.

« Si on regarde les grands fiascos cités, les responsables politiques ont soit renoncé à recourir à la participation, soit travesti cette participation en simple information du public », avance la présidente du groupe des Verts.

Le projet a été finalement rejeté par 64 % des Berlinois et les sept années d'études et de planification sont parties en fumée. Après la coalition de gauche, qui avait volé en éclats en 2011 à l'occasion du dossier brûlant de l'autoroute A100, c'est désormais la coalition SPD-CDU du parlement berlinois qui est sur la sellette.

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