Stuttgart 21, le train de la discorde qui traverse toute l'Allemagne

Une véritable guerre des clans coupe en deux la ville de Stuttgart depuis 1994. Au centre de cette querelle de (presque) vingt ans : le projet qui prévoit la transformation de la gare terminale de la ville en une gare de passage. C'est notamment sur le coût que la polé-mique se polarise, les estimations variant entre 2,5 et 9 milliards d'euros. Le projet final présenté en avril 2009, financé conjointement par la Deutsche Bahn (DB), la République fédérale, la région Bade-Wurtemberg, la ville de Stuttgart et l'Union européenne, pré-voit un coût maximal de 4,5 milliards d'euros pour une mise en service en 2020. C'est que ce projet « du XXIe siècle » est ambitieux. Il doit permettre une meilleure jonc-tion des villes de Stuttgart et d'Ulm et ainsi assurer la liaison du projet transeuropéen « La Magistrale », reliant Paris à Budapest.

La Deutsche Bahn aurait minoré le coût

Très vite cependant, dès que les travaux ont débuté, la population manifeste un sérieux désaccord : pas question de continuer à abattre les arbres centenaires du jardin Schlossgarten. La répression violente des forces de l'ordre envenime les débats et 50000 personnes se retrouvent dans la rue le 1er octobre 2010. À Stuttgart et dans le Land, de multiples associations hostiles au projet clament leur colère : les Ingénieurs contre Stuttgart 21, les Architectes contre S21, les Médecins et psychologues contre S21... D'autres organisations se créent toutefois pour soutenir le projet, comme Pro-Stuttgart 21 ou Nous sommes Stuttgart 21. Pendant plusieurs semaines, Stuttgart est alors en ébullition. Pour sortir de l'impasse, une médiation publique est lancée. Le 27 novembre 2011, les habitants du Land approuvent à 58% le projet. On croit alors le calme revenu... Un an plus tard, en décembre 2012, un nouveau coup de théâtre remet le feu aux poudres : la Deutsche Bahn (DB) annonce un surcoût de 1,1 milliard d'euros, qu'elle s'engage à couvrir, ainsi que des « risques » évalués à 1,2 milliard d'euros... qu'elle refuse de payer. Brusquement, le coût de Stuttgart 21 est ainsi passé 4,5 à 6,8 milliards d'euros!« Depuis le début, les organisateurs et surtout la DB sont restés très vagues sur les coûts, malgré des demandes explicites. Ils ont menti en promettant que le coût ne dépasserait jamais 4,5 milliards d'euros », s'emporte Clemens Morlok, président des Entrepreneurs contre S21. Après l'alternance de mars 2011 au parlement du Land, l'arrivée des Verts dans une coalition avec les socio-démocrates complique encore la donne. Le ministre des Transports du Land, Winfried Hermann, et le maire de Stuttgart, Fritz Kuhn, tous deux écologistes, se veulent intransigeants envers la DB. « Après les résultats du référendum, le Land ne peut plus se soustraire au pacte de financement. Celui-ci, datant de 2009, prévoit une charge de 930 millions sur les 4,526 milliards pour le Land du Bade- Wurtemberg. Nous respectons le vote, mais ne sommes pas prêts à payer plus », explique Edgar Neumann, porte-parole du ministère régional des Transports.
Du côté de la chancellerie et du ministère fédéral des Transports, l'agacement commence à se faire sentir. Car le projet - en partie européen - est d'importance. Mais si Angela Merkel le soutient toujours officiellement, elle exige en revanche que le projet soit « rentable », indique-t-on à Berlin.

Un prix majoré par les lenteurs administratives

Plus ennuyeux encore, des doutes naissent au sein même du conseil d'administration de la DB. « Le projet n'est déjà plus rentable et a de fortes chances de coûter encore davantage [...]. Les nouvelles estimations font de la gare de Stuttgart le bâtiment public le plus cher d'Allemagne », souffle un membre du conseil d'administration. La DB rappelle toutefois avoir prévenu l'éventualité de coûts supplémentaires en octobre 2011, soit un mois avant le référendum. « Les risques de surcoût que nous prévoyons sont liés aux lenteurs administratives pour 400 millions, aux retards et aux aménagements de la médiation pour 300 millions et aux prestations communes avec les autorités pour 490 millions d'euros. Elles sont toutes de la responsabilité du Land, de la Ville et de l'État », se défend Michael Schmidt, porte-parole de la DB au sein de Bahn projekt Stuttgart-Ulm, la coentreprise qui réunit les partenaires de Stuttgart 21.
Aujourd'hui, les protagonistes sont face à trois issues possibles. Primo, les partenaires trouvent un terrain d'entente. Si chacun campe encore sur ses positions, les partenaires savent qu'ils ne peuvent courir le risque d'une nouvelle médiation, alors que chaque mois de retard coûte entre 30 et 50 millions d'euros. Secundo, se mettre d'accord sur un projet moins coûteux. Des alternatives seraient à l'étude, comme garder la gare de Stuttgart en cul-de-sac ou d'en faire une gare hybride. Tertio, abandonner purement et simplement le projet.
Pour la DB, cette dernière éventualité n'est pas une option. « Ce serait une folie, si on ajoute aux deux milliards déjà engagés dans les travaux le coût de rénovation des infrastructures, indispensables, on arrive à un coût total de 3,3 milliards d'euros. De toute façon nous sommes tenus par le référendum et le pacte de financement », s'indigne-t-on à la DB. Un argument que rejettent les associations. « L'annonce de la DB d'un surcoût potentiel de 2,3 milliards d'euros change complètement la donne. Le référendum lui-même n'a plus de valeur, car l'élément majeur était bien le coût de l'opération », rétorque Clemens Morlok.
Les tensions entre partenaires et l'importance des nouveaux investissements requis laissent donc présager de nouvelles tensions, aussi bien à Stuttgart que dans le Land et dans toute l'Allemagne, qui désormais se passionne pour cette saga. « Quelle que soit la solution retenue, Stuttgart 21 tiendra encore la ville en haleine ces dix prochaines années », sourit un expert.