Depuis le 1er janvier, l'air de la Manche, de la mer Baltique et de la mer du Nord est plus pur. Ou devrait le devenir. Dans cette zone classée SECA (Sulphur Emissions Control Area), comme 3 autres dans le monde, les navires de fret ne peuvent plus utiliser de carburant dont le contenu en soufre excède les 0,1%, comme le prévoit la directive "soufre" adoptée fin 2013.
Dans les autres zones, y compris la Méditerranée, les taux sont peu voire pas régulés et peuvent aller jusqu'à 4 %. Mais, à partir de 2020, la limite globale sera ramenée à 0,5 %. Un objectif qui apparaît aujourd'hui comme une gageure pour l'industrie, mais qui s'avère essentiel pour l'environnement.
Les émissions de soufre sont en effet à l'origine des pluies acides, qui endommagent la flore, mais aussi de problèmes respiratoires majeurs. Les émissions de soufre du transport maritime seraient responsables d'environ 50.000 morts par an en Europe.
Les options pour limiter les émissions de soufre ne sont pas légion : il faut soit filtrer les gaz d'échappement, soit utiliser un carburant sans soufre ou rouler au gaz. La mise en place d'un « épurateur » de gaz représente une installation techniquement lourde, et rarissime pour l'heure. C'est ce que prévoit de faire la société de ferry suédoise Stena Line, qui transporte des voyageurs des Pays-Bas au Royaume-Uni.
Stena Line a prévu de modifier les moteurs de ses navires entre la fin 2015 et début 2016. Mieux vaut tard que jamais. L'industrie peine à se mettre en conformité avec cette nouvelle contrainte : seulement 100 à 150 navires dans le monde sont aujourd'hui équipés d'épurateurs, sur un total de 50.000 navires de marine marchande !
Alertes en temps réel sur les informations économiques majeures.
L'alternative à cet investissement important ne tient pourtant pas la route économique parlant. Il consiste en effet à recourir à des carburants allégés en soufre, dont le diesel maritime, ou le méthanol. Des intrants au prix sérieusement plus élevé que les fiouls classiques utilisés dans la marine marchande. Très raffiné, le carburant sans soufre est vendu de 30 % à 40 % plus cher.
Un surcoût énorme, surtout pour les échanges locaux. Pour les échanges longue distance, les vracquiers et autres tankers en provenance d'Asie ou d'Afrique doivent changer de carburant en arrivant dans la Manche; et donc disposer de plusieurs réservoirs, ce qui n'est pas toujours le cas.
L'effondrement du baril de pétrole, passé de 100 à 50 dollars en 6 mois, permet certes de limiter la casse. « Le coût du carburant appauvri en soufre correspond actuellement au carburant classique d'il y a 6 mois, donc le surcoût est moins important » constate Bill Hemmings de l'ONG Transport et Environnement.
L'expérience n'en est pas moins pénalisante pour l'industrie, qui répercute le coût du carburant dans ses tarifs, et craint de perdre des parts de marché au profit du transport routier, dont le bilan environnemental par kilomètre transporté s'avère nettement plus mauvais.
L'autre problème repose sur l'application de la législation : le contrôle des nouvelles contraintes environnementales demeure sous la responsabilité des autorités nationales. D'où un certain chaos. Estimés à 1/1000, les contrôles sont quasiment inexistants, et les amendes peu dissuasives. La Pologne et les pays baltes prévoient, par exemple, des amendes de 800 euros.
"Un cargo de 20.000 tonnes économise environ 10.000 euros par jour avec un carburant non règlementaire. Et il doit naviguer 8 jours dans la zone SECA pour rejoindre la Pologne et en repartir", explique Sjoerd Hupkes Wijnstra, responsable de la stratégie environnementale chez le groupe maritime Spliethoff Group, membre de l'alliance Trident qui milite pour l'application de la régulation sur le soufre.
Les navires doivent donc arbitrer entre un surcoût de 80.000 euros ou une amende potentielle de 800 euros ; le choix est vite fait. A partir de 2016, la directive prévoit qu'un bateau sur 10 devra faire l'objet d'une inspection lors de son passage dans un port européen.
A sa décharge, l'industrie doit affronter en même temps que la contrainte soufre une crise majeure, avec l'affluence de nouveaux navires sur le marché qui compromettent la rentabilité de l'exploitation.
La limitation des émissions de soufre représente la principale contrainte à s'imposer à l'industrie en matière environnementale. A horizon 2020, les émissions de soufre devraient être limitées partout dans le monde à 0,5 %. Un projet qui fascine modérément les pays en voie de développement, gros utilisateurs de fret maritime pour les matières premières que requiert leur croissance galopante, et qui tentent de faire reculer l'échéance à 2025.
En matière d'émission de CO2, la contrainte est en train de se concrétiser. Les armateurs devraient être impliqués dans le prochain round de négociations climatiques. C'est ce que propose le texte provisoire de l'accord de Paris. Jusqu'alors, les engagements en matière de réduction d'émission du fret maritime étaient gérés exclusivement par l'OMI ; ils ne seront inclus à dans la politique climatique européenne qu'à partir de 2018, selon une décision du Conseil européen du 18 décembre dernier. « L'inclusion dans les négociations internationales pourra sans doute permettre d'aller plus loin qu'avec l'OMI » espère Jeff Hemmings.
Lire aussi : L'ONU de la mer et l'UE peinent à s'accorder sur la régulation du fret maritime
- - -
