La Tribune
C'est normalement fin novembre, donc dans les jours qui viennent, que EADS, le groupe européen d'aéronautique et d'armement, doit décider du lancement de l'A350, le nouveau modèle de sa grande filiale Airbus. Mais le moins que l'on puisse dire, c'est que ce projet aura connu de sérieuses turbulences.
A l'origine, il est évoqué fin 2004. On dit le projet encore à l'état de brouillon mais le patron d'Airbus d'alors, Noël Forgeard pousse les feux, estimant que ce programme va l'aider dans sa lutte face à son rival côté français, le co-président exécutif d'EADS, Philippe Camus dont il convoite le poste.
Le projet A350 est si mal fichu qu'il faudra deux conseils d'administration de suite d'EADS pour décider...de ne pas décider et de lancer une simple prospection commerciale sur l'A350. L'vaion est alors un dérivé amélioré de l'Airbus A330 existant. Les clients s'yn intéressent toutefois.
Mais pendant ce temps, Boeing, qui a pris Airbus de vitesse quelques mois auparavant avec son projet concurrent, le B787 "dreamliner", littéralement avion de ligne de rêve, marque des points. Son appareil, concçu avec des matériaux à la fois résistants et légers, consomme moins de carburant. Idéal à l'heure où s'envolent les prix du pétrole. Les commandes affluent. Elles dépassent aujourd'hui allégrement les 400 unités.
Rapidement, Airbus, sous la pression des compagnies aériennes potentiellement clients, se voit sommé de revoir son projet. Un camouflet alors que parallèlement, l'avionneur européen accumule de coûteux retards sur son programme phare, celui du très gros porteur A380.
Aujourd'hui, après avoir vu le départ successif de trois patrons d'Airbus en deux ans, Forgeard puis son successeur l'allemand Gustav Humbert et enfin l'imprévisible Christian Streiff (parti aujourd'hui prendre la présidence du directoire de PSA Peugeot Citroën et remplacé chez Airbus par Louis Gallois, également co-président exécutif d'EADS en remplacement de...Noël Forgeard), l'Airbus A350 rebaptisé XWB (pour extra wide body,, fuselage élargi) a été redessiné. On dit qu'il a beaucoup emprunté à l'A380 et qu'il est plus spacieux que dans son design initial, moins satisfaisant pour les compagnies aériennes que celui du B787.
Mais le coût au final de l'A350 risque aussi d'avoir explosé. De quatre milliards de dollars de frais de recherche et développement, on serait passé à huit voire à dix sinon douze milliards. De quoi poser sérieusement la question d'un augmentation de capital d'Airbus ou d'EADS... à l'heure où ses deux grands actionnaires privés, le groupe français Lagardère et l'allemand DaimlerChrysler sont au contraire en train de réduire leur participation.
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