Olivier de Souza, Agence Ecofin
Entre 15 et 20 marques automobiles chinoises sont aujourd’hui actives en Afrique du Sud, majoritairement par importations, mais avec une tendance vers l'assemblage local.
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Le 23 janvier dernier, le constructeur automobile japonais Nissan a annoncé la vente de ses actifs industriels de Rosslyn, près de Pretoria, à la filiale sud-africaine de Chery Automobile, troisième constructeur chinois en termes de volume. Cette décision marque la fin de la production de véhicules Nissan en Afrique du Sud, sur fond de restructuration. Le groupe a enregistré une perte nette de 4,5 milliards USD (environ 3,8 milliards d'euros) sur son dernier exercice, et fait face à une baisse continue de ses volumes industriels, notamment dans la nation arc-en-ciel où la production est tombée à environ 17 000 unités en 2024, contre plus de 54 000 en 2012.
L’accord porte sur la vente des terrains, des bâtiments et des actifs associés de l’usine de Rosslyn, avec une finalisation attendue à la mi-2026, sous réserve des autorisations réglementaires. Nissan conservera toutefois une présence commerciale et basculera vers un modèle fondé sur l’importation de véhicules, notamment depuis la Thaïlande, avec de nouveaux lancements annoncés pour 2026. Pour Chery Automobile, cette acquisition représente une opportunité stratégique d’implantation industrielle dans le principal hub automobile africain. Déjà présent sur le segment commercial en Afrique du Sud, le constructeur n’a pas encore précisé quels modèles seront assemblés à Rosslyn ni les volumes envisagés.
L'opération illustre néanmoins une dynamique plus large de recul progressif des constructeurs historiques sur le marché sud-africain, face à la montée en puissance de marques chinoises. Plusieurs autres constructeurs chinois renforcent en effet leur présence dans ce pays.
BYD y accélère son expansion afin d’accompagner la demande croissante pour les véhicules électriques et hybrides. Sa stratégie repose sur des prix compétitifs et sur des investissements dans les infrastructures de recharge, en partenariat avec des acteurs locaux de l’énergie et du réseau électrique. Beijing Automotive Group (BAIC), un constructeur automobile détenu par l'État chinois, développe aussi ses capacités d’assemblage en Afrique du Sud pour consolider son implantation industrielle sur le continent et y réduire sa dépendance aux importations.
Geely Auto positionne le marché sud-africain comme hub stratégique pour son expansion africaine, en s'appuyant sur des partenariats locaux dans la distribution, la logistique, le financement automobile et les infrastructures de recharge, avec une stratégie d’intégration progressive de la chaîne de valeur. D’autres groupes chinois comme Changan, Leapmotor, GAC et SAIC sont engagés dans des discussions avec les autorités sud-africaines, afin d’envisager une production locale, en particulier sur les segments hybrides et électriques. Leur objectif est de transformer une présence commerciale fondée sur l’importation en une implantation industrielle, afin de réduire les coûts logistiques et de bénéficier des incitations fiscales prévues par Pretoria.
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Au total, entre 15 et 20 marques automobiles chinoises sont aujourd’hui actives dans la nation arc-en-ciel. La majorité opère encore par importations, mais la tendance s’oriente vers l’assemblage local, soutenu par les autorités sud-africaines qui cherchent à relancer une industrie automobile locale en ralentissement. Entre 2022 et 2024, 12 entreprises du secteur ont cessé leurs activités dans le pays, entraînant la perte de plus de 4 000 emplois. La production locale, établie à 515 850 unités en 2024, reste loin de l’objectif de 784 509 fixé par le South African Automotive Masterplan 2035. Le pays demeure néanmoins le premier marché automobile du continent, avec un secteur représentant 22,6 % de la production manufacturière et 5,2 % du PIB national.
L’intérêt croissant des constructeurs chinois s’explique par une combinaison de facteurs économiques et industriels. Le marché chinois est caractérisé par une surcapacité de production et une guerre des prix qui réduit les marges. Dans ce contexte, l’Afrique du Sud apparaît comme un relais de croissance offrant à la fois un marché important, une base industrielle et un accès facilité à certains marchés d’exportation.
Les constructeurs du géant asiatique renforcent aussi leur implantation industrielle à l'étranger dans un contexte où ils sont confrontés à un durcissement des barrières commerciales occidentales. L’Union européenne a engagé des enquêtes sur les subventions aux véhicules électriques chinois, et envisage un relèvement des droits de douane afin de protéger la compétitivité de son industrie automobile. Or, il se trouve que l’Afrique du Sud est historiquement l’un des principaux exportateurs de véhicules vers l'UE, à travers des accords commerciaux.
L’implantation accrue d’usines chinoises sur ce marché pourrait ainsi répondre à une double logique : diversifier les débouchés et contourner partiellement les barrières visant les importations directes depuis Pékin. Ces groupes pourraient bénéficier d’un accès préférentiel au marché européen sous l’étiquette sud-africaine, tout en réduisant les coûts logistiques et les risques politiques associés aux exportations depuis la Chine. À ce stade cependant, aucune entreprise chinoise n’a officiellement annoncé de stratégie d’exportation vers l’Europe depuis l’Afrique du Sud. Les investissements répondent également à la saturation du marché chinois et à la recherche de nouveaux relais de croissance.
La question sur la finalité réelle de cette implantation industrielle reste donc ouverte, entre stratégie commerciale africaine et repositionnement géo-industriel face aux tensions avec les économies occidentales. Pour les constructeurs locaux et les acteurs historiques, cette montée en puissance chinoise est ambivalente. Elle peut soutenir l’investissement, préserver des emplois et accélérer la modernisation technologique du secteur. Mais elle accroît aussi la dépendance à des groupes étrangers et intensifie la pression concurrentielle sur les marges et les parts de marché.
À moyen terme, l’enjeu pour Pretoria sera de faire de cette vague d’implantations un levier de renforcement durable de sa base industrielle, plutôt qu’une simple plateforme d’assemblage au service de stratégies industrielles étrangères. Quant aux constructeurs historiques comme Volkswagen, Toyota, Ford et Mercedes-Benz, s'ils conservent une position importante en Afrique du Sud, leur place sur ce marché est de plus en plus contestée par l’arrivée massive des marques chinoises. La concurrence sur les segments hybrides et électriques, où les groupes chinois offrent des modèles à coûts compétitifs et des infrastructures de recharge, exerce une pression croissante sur leurs parts de marché et leurs marges.
Dans ce contexte, ils devront adapter leurs stratégies via l’innovation, la diversification et le renforcement de partenariats locaux, afin de rester compétitifs face à la montée des acteurs chinois.
Olivier de Souza, Agence Ecofin
