Pour lutter contre les incendies qui ravagent la Gironde, l'Airbus A400M a été mis à contribution.
© Moana DUPIRE / armée de l'Air et de l'Espace - CAL DUPIRE MOANA
Ce week-end, les images de l’imposant Airbus A400M venu prêter main-forte face aux gigantesques incendies qui ravagent la Gironde ont marqué les esprits. L’avion militaire est intervenu près de Lacanau dès le samedi 25 juillet, puis au niveau du cap Ferret, soutenant l’effort de la sécurité civile pour juguler les feux. « L’armée de l’air a voulu accélérer les choses et le tester sur le terrain plus vite que prévu », glisse un porte-parole chez Airbus Defence and Space. Pour impressionnant qu’il soit, l’appareil destiné au transport des troupes et du matériel militaire n’est pourtant pas en mesure de se substituer aux fameux Canadair rouge et jaune.
Airbus planche depuis le début des années 2020 sur l’adaptation de son avion militaire pour intervenir contre les incendies, pour pallier les insuffisances criantes de la flotte aéroportée de la sécurité civile. L’avionneur a développé un concept de kit « roll-on/roll-off », qui ne nécessite aucune modification structurelle de l'appareil. En clair, une citerne semi-cylindrique est installée sur des palettes dans la soute et peut être montée ou retirée en quelques heures seulement. En avril 2025, ce système a été testé à l’aéroport de Nîmes-Garons, dans le Gard, et des essais ont été menés avec le Centre d'essais et de recherche (CEREN).
Sur le papier, l’A400M semble pourtant taillé pour endosser le rôle de bombardier d’eau : il peut larguer 20 tonnes de liquide, contre 6 tonnes pour un Canadair. Soit trois fois plus. Sauf que le premier évacue son contenu par sa rampe arrière en 10 secondes, quand le second le libère via des trappes en moins de 2 secondes.
Résultat : l’A400M ne peut générer de largage massif, à même d’engendrer l’effet de souffle qui contribue à éteindre les flammes. Ce qui conduit à privilégier pour cet appareil le déversement – à 30 mètres d’altitude – de retardant, contenant des polyphosphates, de l’argile et de l’oxyde de fer, donnant à ce liquide sa couleur rouge. Une mission aujourd’hui dévolue aux Dash 8.
Par ailleurs, tandis que les Canadair peuvent écoper pour faire le plein d’eau en 12 secondes, l’A400M est contraint de se recharger près de 15 minutes durant via des pélicandromes, ces bases aménagées assurant le ravitaillement des avions. Une contrainte qui augmente de facto les temps de rotation des appareils militaires par rapport aux bombardiers d’eau, d’autant plus quand des points d’eau sont présents à proximité des incendies, comme c’est le cas en Gironde.
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En outre, la manœuvrabilité de l’A400M sur un terrain accusant du relief est de facto moindre que celle d’un Canadair. Avec ses quatre moteurs, l’A400M représente aussi un coût d’exploitation bien plus élevé que celui des appareils couramment utilisés.
Au sein d’Airbus Defence and Space, si on vante les atouts de l’A400M, les limites de son utilisation dans le cadre de la lutte contre les incendies ont été identifiées.
L’appareil, dont un seul exemplaire est pour le moment équipé du kit de largage, ne peut venir qu’en renfort occasionnel de la flotte aéroportée de la sécurité civile. Et peut être envisagé comme une réserve stratégique. « Nous sommes plus que convaincus de l’utilité de l’appareil, assure un porte-parole de l’entreprise. Nous commençons à préparer la fabrication de nouveaux kits, mais ils ne pourront être prêts que pour l’été prochain. »
Reste aussi à savoir dans quelle mesure l’armée de l’air française acceptera de déployer ces kits de largage dans sa flotte actuelle constituée de 25 A400M, détournant ces appareils de leurs missions. Le dispositif rescEU, la réserve stratégique européenne de moyens de protection civile, pourrait ajouter de la flexibilité, alors que 137 A400M ont été livrés à fin 2025 (sur 178 commandés). « Demain, plusieurs pays européens pourraient s’échanger les kits de largage et même décider de déployer leurs appareils pour aider à faire face aux grands incendies », ajoute un porte-parole d’Airbus Defence and Space.
Si Airbus ne se lance pas dans le développement d’un bombardier d’eau, c’est que le groupe, vu sa taille, peinerait à rentabiliser un programme qui avoisinerait le milliard d’euros d’investissement pour un marché total estimé d’environ 300 appareils d’ici à 20 ans.
Raison pour laquelle l’avionneur européen soutient depuis 2025 le Frégate-F100 de la start-up girondine Hynaero, qui vise une entrée en service en 2032. Il fait partie des projets d’alternatives au Canadair les plus avancés, aux côtés de ceux tablant sur des adaptations d’appareils existants (des ATR), tels que Kepplair Evolution et Positive Aviation. Ces deux acteurs misent respectivement sur des livraisons en 2027 et 2029.
L’intervention de l’A400M souligne par ailleurs le manque de moyens aéroportés de la sécurité civile. Elle possède notamment 12 CL-415 (le vrai nom des Canadair), 8 Dash 8 et 3 Beechcraft, assurant la coordination et la surveillance, ainsi que des hélicoptères.
Or la flotte de Canadair est vieillissante, avec une moyenne d’âge de 28 ans, conduisant à l’immobilisation fréquente de plusieurs avions en même temps. Les opérations de maintenance, assurées par Sabena Technics, sont par ailleurs ralenties par le manque de pièces de rechange disponibles.
En cause : l’unique constructeur de l’avion, le canadien Bombardier, a cessé d’en produire en 2015. Et le repreneur de l’activité, De Havilland Canada, ne prévoit de livrer aux différents pays qui ont passé commande les premiers DHC-515 – le successeur du CL-415 – qu’en 2028, après plusieurs reports. Date à laquelle la France pourrait recevoir ses deux premiers exemplaires, pour un coût d’acquisition d’une centaine de millions d’euros. Les deux suivants devraient être livrés entre fin 2032 et courant 2033, comme cela a été précisé dans le projet de loi de finances (PLF) pour 2026.
