Avec, l’obtention du permis de construire de sa future usine à Toulouse et des commandes fermes déjà engagées pour son avion régional hybride-électrique ERA, l’entreprise fonce vers un passage à l’échelle industrielle.
Aura Aero
Depuis sa création il y a huit ans, la start-up toulousaine Aura Aero a fait son chemin. Et son ambition de devenir un constructeur aéronautique de premier plan semble aujourd’hui accessible, aux côtés de ses illustres prédécesseurs. L’entreprise a dévoilé, mercredi 8 avril, une levée de fonds de 50 millions d’euros, à laquelle se rajoutent 120 millions d'euros de subventions (France 2030 et European Innovation Council) et 170 millions d'euros d'aides de la Floride pour construire une usine. Cette force de frappe financière élargit l'horizon d'Aura Aero et lui donne la possibilité de concrétiser ses ambitions.
Pour l’heure, le chiffre d’affaires d’Aura Aero reste modeste, s’élevant à 2 millions d’euros en 2025. Mais à la faveur des montées en cadences de livraisons, il devrait atteindre les 10 millions d’euros cette année. Et très vite grimper davantage encore lorsque les deux usines, françaises et américaines, entreront en action. De quoi également faire bondir les effectifs par la même occasion : ils devraient passer de 270 aujourd’hui à plus de 3000 à termes.
Après deux ans d’effort, Aura Aero a finalisé une levée de fonds susceptible de le faire changer de dimension : 340 millions d’euros. « Ce montant va nous permettre de réaliser le passage échelle que nous visions », estime Jérémy Caussade. Pour l’heure, Aura Aero a consommé depuis sa création environ 120 millions d’euros. Ont participé à cette levée de fonds des acteurs tels que Bpifrance, la banque européenne d’investissement, Safran, les sociétés de capital-risque Innovacom et Florida Opportunity Fund, ainsi que le club d’investissement privé français Blast Club.
Cette levée de fonds va avant tout servir dans les toutes prochaines années au développement de l’appareil de l’appareil régional hybride de 19 places – dénommé ERA – et aux financements des usines françaises et américaines de l’avionneur. « Nous avons désormais beaucoup plus de visibilité, ce qui permettra à moyen terme d’aller chercher encore d’autres financements complémentaires, précise Jérémy Caussade. Nous entrons dans une phase de maturité industrielle. »
Avec cette prise de poids, Aura Aero compte plus que jamais cultiver son indépendance. « Il n’est pas question pour Aura Aero d’accepter de se faire racheter par une entreprise chinoise, turque ou indienne, tranche Jérémy Caussade. Nous travaillons sur des projets touchant à la souveraineté du pays, que ce soit pour le civil ou le militaire. Nous traçons notre voie, dans l’idée de grossir, de mener à bien nos développements actuels, d’aller gagner des marchés et de développer dans le futur de nouveaux produits. »
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Passée de start-up à PME industrielle, Aura Aero mise sur un bond de ses livraisons à court terme. Environ 15 appareils Integral, toutes versions confondues, vont être assemblés en 2026. A moyen terme, le rythme de croisière devrait se situer entre 5 à 10 appareils assemblés par mois (civil et militaire). Et ce grâce à la mise en œuvre de deux usines, basées en France et aux États-Unis, chacune d’une superficie de 50 000 m² représentant un investissement de quelque 150 millions d’euros.
« La montée en charge qui est effectuée aujourd’hui dans le civil est de nature à nous mettre en condition d'aller gagner des marchés militaires, car les usines serviront les deux secteurs », souligne Jérémy Caussade. Chaque usine devrait employer environ 1500 personnes à termes.
En France, pour l’heure, la production est encore assurée dans le hangar de la PME situé à Toulouse Francazal. Y sera aussi assemblé le prototype d’ERA. La construction de la nouvelle usine, dévoilée en mars 2023 et située à moins de 800 mètres du site actuel de la société, a démarré, à la faveur de l’obtention de son permis de construire en début d’année, et devrait s’achever entre fin 2026 et début 2027. Soit un décalage de 6 mois à 1 an sur le calendrier initial. Son entrée en service est prévue pour 2028.
Aux États-Unis, le projet d’usine – annoncé en 2024 – est lui aussi sur les rails. Le site, basé au niveau de l’aéroport international de Daytona Beach (Floride) servira à l’assemblage final des Integral et d’ERA pour les clients locaux. Reste encore à décrocher les certifications des appareils de la part de la FAA, les autorités américaines de l’aviation civile. Alors que la construction de cette nouvelle usine devrait s’achever en 2028, elle devrait être opérationnelle pour 2030. Les deux usines s’attèleront à assembler l’ensemble des appareils développés par l’avionneur.
Peu à peu, Aura Aero a étoffé sa gamme de produits. C’est le cas de sa famille de biplaces, destinées à la formation et à la voltige. Pour l’heure, seul l’Integral R (avec un train classique) a décroché sa certification, en 2024. Alors l’Integral S (avec un train tricycle) devrait l’obtenir cet été, l’Integral (version électrifiée du biplace) pourrait remporter le précieux sésame entre fin 2026 et début 2027.
Mais Aura Aero espère bien avec ses appareils aussi changer d’échelle, et donner corps à son projet d’avion hybride régional ERA. Lequel a engrangé 700 lettres d’intention d’achats et 20 commandes fermes. Son premier vol est prévu pour 2027. Les premières livraisons devraient intervenir en 2030, une fois la certification obtenue. « Les premiers éléments sont en cours de fabrication, glisse Jérémy Caussade. Nous annoncerons bientôt les noms des partenaires qui nous accompagneront sur ce modèle. » Un nouveau design de l’ERA sera dévoilé lors du salon Aero à Friedrichshafen (Allemagne), du 22 au 25 avril.
Dans le militaire, Aura Aero a également beaucoup accéléré avec la création d'une filiale dédiée à la défense, Aura M. Objectif, développer une gamme complète d’aéronefs militaires (avions et drones) en capitalisant sur le savoir-faire et le développement d'une gamme civile (technologies, moyens industriels et produits). « Mais ce n'est pas juste repeindre en kaki des avions existants ou d'être dans le 'mood' du moment parce qu'il y a des conflits. C'est une conviction profonde qu'on avait depuis un moment », explique le patron d'Aura Aéro. Pour se lancer sur le marché militaire, Aura Aero devait d'abord se structurer et surtout attendre le bon moment. Car, comme le rappelle Jérémy Caussade, « on ne pouvait pas être financé il y a encore deux ans si on disait qu'on travaillait dans la défense ». Enfin, toute la montée en cadence d'Aura Aero sur le civil « est de nature à nous mettre en condition d'aller gagner des marchés militaires », assure-t-il.
Sous l'impulsion de l'ancien chef d'état-major de l'armée de l'air, le général Stéphane Mille, la société toulousaine s'est lancée à l'issue du dernier salon du Bourget dans le développement et la conception de drone MALE (Itar free) afin de répondre à l'appel à projet de la Direction générale de l'armement. La DGA demande aux participants de faire voler un drone avant la fin de 2026. C'est ce que va réaliser Aura Aéro à la fin de l'été, en septembre, après avoir dévoilé en juin le prototype de son drone motorisé par un moteur diesel de Safran (SMA) lors du salon d'Eurosatory. « Ce drone de deux tonnes, dont une pour la charge utile, devrait avoir la consommation la plus faible, ce qui nous permettra d'avoir un appareil performant et capable de voler très longtemps. Nous sommes capables d'offrir entre 40 et 55 heures d'autonomie en vol », explique le général Mille. Les armées attendent les premières livraisons de ces drones dès 2028.
Au-delà du drone MALE, l'entreprise travaille sur un certain nombre d'applications militaires pour ERA, son avion hybride, qui pourrait notamment intéresser les forces spéciales pour sa très grande discrétion, ou encore la sécurité civile. Aura Aero a également des idées pour son avion de voltige, l'Integral M. Ce dernier intéresse déjà plusieurs ou la sécurité civile armées de l'air dans ses deux versions (thermique et électrique) pour le tout début de la formation des élèves pilotes. Le groupe a déjà reçu des lettres d'intérêt pour des besoins de remplacement de flottes très anciennes pour la plupart où il y a encore des Beagle Bulldog et même des Chipmunk, l'avion d'entraînement emblématique de l'après guerre. Le marché de remplacement est estimé à plus de 1.000 appareils. Mais Stéphane Mille aimerait beaucoup convaincre l'armée de l'air française afin qu'elle prenne les premières versions électriques de l'appareil pour son école de l'air. Pour l'heure, Aura Aero est l'un des rares, sinon le seul constructeur, à viser ce marché de remplacement.
