Depuis près de deux siècles, le transport routier incarne l’adaptation permanente aux grandes mutations industrielles et environnementales. Pourtant, malgré ses avancées majeures vers la décarbonation, il reste perçu comme un secteur polluant.
Par Patrick Cholton, Président de Solutrans, salon européen du transport routier et urbain
Depuis 180 ans, le transport routier accompagne les révolutions industrielles, économiques et sociales. Du diesel à l’hydrogène, du moteur thermique à l’électrique, le véhicule industriel a toujours su se réinventer. Pourtant, il continue de traîner une image injustement négative faite de présupposés sur sa pollution, ses nuisances sonores et l’insécurité routière.
Un récent sondage OpinionWay révèle qu’ au moins trois quarts des Français considérent le camion comme incontournable pour l’économie. Toutefois, ils ignorent en grande partie les efforts de décarbonation entrepris. Beaucoup pensent même que “rien ne bouge”, alors que les constructeurs et transporteurs investissent massivement pour transformer leur flotte. Le transport routier vit actuellement un paradoxe : pionnier en matière de transition énergétique, il est perçu comme un problème alors qu’il est déjà au cœur de la solution.
Une transition freinée par l’instabilité politique
Sur le terrain, la transition écologique du transport routier n’est pas une idée abstraite. Les professionnels testent toutes les énergies pour trouver la meilleure combinaison selon les usages et besoins de leurs clients. L’électrique s’impose dans les zones urbaines et périurbaines. Le gaz naturel et les biocarburants couvrent les moyennes distances. On peut anticiper que l’hydrogène sera utilisé pour le long-courrier. Ainsi, le futur du transport ne sera pas “tout électrique”, mais un mix énergétique pragmatique.
Pourtant, cette évolution reste freinée par deux obstacles majeurs : l’instabilité politico-réglementaire et le manque d’infrastructures. Les transporteurs, souvent des PME familiales comptant moins d’une dizaine de véhicules, font face à des injonctions parfois contradictoires. On leur demande d’investir massivement dans des véhicules à faibles émissions beaucoup plus onéreux sans leur garantir la pérennité des aides, ni la disponibilité des bornes de recharge. Sur le plan budgétaire, l'aide publique à l'acquisition de camions électriques en 2024 s’élève à 130 millions d’euros, très loin des besoins. L’instabilité politique française, avec cinq ministres des transports en cinq ans, complexifie encore le dialogue avec des personnels politiques précaires et peu informés à leur nomination des problématiques sectorielles dont ils ont la responsabilité.
Quant à l'Europe, les objectifs se succèdent, mais la visibilité à moyen terme manque cruellement et l’application diffère selon les pays. Ainsi, des pays limitrophes à la France comme l’Allemagne et l’Espagne ont autorisé sur leurs routes les nouveaux camions de 25,25 m, aussi appelés “méga-camions”. Ils permettent une réduction du taux de CO2 émis par tonne de marchandise transportée et pallient la pénurie de chauffeurs. Mais en France, ceux-ci restent interdits, victimes notamment d’une préférence pour le fret ferroviaire. Or, si tout le monde convient que le train doit être développé, il ne pourra pas répondre seul à l’exigence de rapidité et de flexibilité des chaînes logistiques modernes. Opposer rail et route n’a pas de sens. L’un et l’autre sont indispensables, à condition d’organiser une complémentarité réelle.
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Faire du transport routier un levier de souveraineté
La France dispose d’un écosystème industriel unique : constructeurs, carrossiers, équipementiers, logisticiens et transporteurs forment une filière complète et industrieuse. Mais cette force collective est fragilisée par un manque de stabilité politique et de reconnaissance institutionnelle. Trop souvent, les décisions se prennent loin du terrain. Les acteurs du transport ont besoin d’un cadre clair, de règles prévisibles et d’un dialogue permanent avec les pouvoirs publics.
Ce dialogue a vocation à s’étendre à l’Europe, où nos voisins défendent plus activement leurs industries. L’État français doit s’engager plus fortement à Bruxelles pour préserver la souveraineté industrielle de la France. Un autre levier facilement actionnable pour l’Etat est de valoriser les standards de sécurité, de performance et de durabilité dans les marchés publics, où le prix est trop souvent le seul critère retenu. En d’autres termes, le transport routier doit constituer une véritable priorité politique et faire l’objet de mesures s’inscrivant dans le temps long. Ce n’est qu’à cette condition qu’il pourra devenir le véhicule des ambitions environnementales de la France.
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(*) Patrick Cholton a débuté sa carrière dans le groupe Vilmorin à la fin des années 70, au service marketing. En 1985, il intègre l'équipementier de carrosserie industrielle Boyriven, comme directeur Commercial Europe. Il obtient sa licence d’ingénieur professionnel en gestion d’entreprise en 1999, et rejoint la société Resma dès 2022, également équipementier de carrosserie industrielle, dont il prend la direction Générale, jusqu'en 2015. Du côté de son parcours au sein de la FFC - Fédération Française de la Carrosserie, Patrick Cholton a exercé deux mandats de Président FFC Equipementiers, avant d'arriver à la Présidence de la Fédération entre 2014 et 2023. Depuis 2014, il est Président du CFA de la FFC, Président de Carpromo (société commerciale de la FFC), et vice-président du salon Equip Auto. Patrick Cholton est également Président de Solutrans depuis 2011.
