Automobile : le prolongateur d’autonomie (Erev), un pari chinois qui consomme 6,4 litres/100 km batterie vide

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Publié le 17 décembre 2025 à 06:35

Le modèle Opel Ampera, lancé fin 2011, fut un échec commercial retentissant.

AD/AA - REUTERS - Alex Domanski

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Oublié en Europe après l’échec de modèles comme l’Opel Ampera, le véhicule à prolongateur d’autonomie (Erev) connaît un essor fulgurant en Chine, boosté par le label New Energy Vehicle. Cette technologie hybride, où le moteur thermique ne sert qu’à recharger la batterie, divise experts et constructeurs sur sa pertinence pour une décarbonation rapide du parc automobile.

L’industrie automobile est prise en étau entre la propulsion 100 % thermique et le tout-électrique. Dans cet espace, l’hybridation propose diverses architectures, dont le véhicule à prolongateur d’autonomie (Extended Range Electric Vehicle ou Erev), qui se distingue clairement de l’hybride rechargeable classique.

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Les voitures hybrides conventionnelles, qu’elles soient rechargeables ou non, autorisent le moteur thermique et le moteur électrique à propulser les roues. La motorisation Erev, elle, impose une spécialisation stricte des rôles. Sur ces véhicules, seul le bloc électrique est relié aux roues et assure la propulsion. Le moteur thermique est uniquement un générateur. Son rôle se limite à produire de l’électricité afin de recharger la batterie du moteur électrique lorsque celle-ci arrive en fin de charge.

Petites batteries et autonomie théorique

Cette configuration technique a des implications directes sur la conception des véhicules. Les Erev sont équipés d’une batterie plus petite que celle d’un modèle 100 % électrique, mais aussi d’un réservoir d’essence plus compact que celui d’une voiture purement thermique. L’avantage théorique est double : le conducteur bénéficie du mode électrique pour les trajets urbains et se voit garantir la possibilité d’effectuer de longs trajets sans subir l’angoisse de la recharge ou les arrêts fréquents.

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Les promoteurs de l’Erev mettent ainsi en avant la forte réduction de la consommation de carburant comparée aux modèles thermiques, mais aussi aux hybrides classiques. Ils insistent sur l’élimination de la contrainte des longues distances qui pèse encore sur l’adoption du tout-électrique.

Le flop européen et la consécration chinoise

Le concept Erev n’est pas une nouveauté. Il a fait son apparition en Europe au début de la décennie 2010, mais sans succès. Le modèle Opel Ampera, lancé fin 2011, fut un échec commercial retentissant. À l’époque, le poids et le prix élevés de ces véhicules, combinés aux progrès rapides de l’autonomie des batteries tout-électriques et au développement des bornes de recharge, ont conduit les constructeurs à délaisser cette technologie sur le continent.

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Aujourd’hui, l’offre Erev en Europe est anecdotique, se limitant à deux modèles selon l’association Transport et Environnement (T&E) : un SUV de taille moyenne de Leapmotor et un petit SUV de Mazda.

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Le tableau est radicalement différent en Chine, où la technologie connaît une forte croissance depuis quatre à cinq ans. L’attrait pour les Erev est notamment catalysé par le gouvernement chinois. Ces véhicules se voient attribuer le label New Energy Vehicle (NEV), au même titre que les voitures 100 % électriques et les hybrides rechargeables, ce qui leur permet de bénéficier d’aides publiques. Malgré l’augmentation des ventes, les Erev demeurent cependant moins populaires que les modèles 100 % électriques et les hybrides classiques.

Cette architecture suscite également un regain d’intérêt aux États-Unis, où Ford s’apprête à lancer une version Erev de son célèbre pick-up F-150, après avoir stoppé la production de la déclinaison F-150 Lightning tout-électrique.

6,4 litres aux 100 km, pas mieux qu’un SUV essence

Malgré les avantages mis en avant par l’industrie, le véhicule à prolongateur d’autonomie soulève de sérieuses réserves chez les experts environnementaux. L’association Transport et Environnement (T&E) soutient que ces modèles partagent les « mêmes défauts » que les hybrides rechargeables.

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L’analyse de T&E, menée sur une vingtaine des Erev les plus vendus en Chine, révèle un point critique sur l’efficacité réelle. « Une fois la batterie épuisée, ces véhicules, souvent des SUV encombrants, consomment en moyenne 6,4 litres aux 100 km, pas mieux qu’un SUV à essence. » Cette consommation équivalente à celle d’un véhicule thermique standard remet en question la justification environnementale de la technologie Erev.

Pour T&E, la seule fenêtre de pertinence pour les Erev serait un rôle de technologie hybride limitée dans le temps jusqu’en 2035. Cette acceptation est conditionnée au fait que ces modèles remplacent exclusivement des voitures à essence et non des modèles 100 % électriques, afin de garantir un progrès réel sur la décarbonation.

(Avec AFP)

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