Alain-Gabriel Verdevoye
Ennuyeuses, sans grâce, passe-partout, les Toyota ? Oui, souvent. Mais le constructeur auto japonais démontre avec la GT 86 qu'il sait aussi faire de belles et passionnantes voitures. Voulu par Akio Toyoda, le patron et héritier de la famille fondatrice du constructeur japonais, ce coupé ultra-sportif sans concession attire les regards, avec sa silhouette effilée et juste ce qu'il faut d'arrondis, très basse, qui fait penser à une Maserati en réduction. Influence italienne ? Sans doute, mais Toyota affirme s'être inspiré de sa propre 2000 GT, un coupé produit au Japon à quelques centaines d'exemplaires à peine entre 1967 et 1970, qui a même « joué » dans un James Bond ! Quelle que soit la source d'inspiration, la silhouette, avec un long capot, est réussie. Le rouge vif de notre exemplaire d'essai donnait le ton.
Intérieur très évocateur
Et l'intérieur est tout aussi sympathique ! Pas de trace ici de la consternante grisaille des habitacles habituels de la marque. Non, la planche de bord verticale, avec pas mal de clins d'?il aux sportives des années 60, met immédiatement dans l'ambiance. Tout comme des sièges baquets maintenant parfaitement le corps et une position de conduite au ras du bitume. En option (1600 euros), la sellerie cuir-alcantara (faux daim) noire avec surpiqûres rouges est du plus bel effet. Déplorons certes quelques détails comme des plastiques durs - mais bien assemblés - et un compteur de vitesse tout petit et parfois illisible en plein soleil. Heureusement, la vitesse s'affiche également en chiffres rouges devant les yeux... Archi-utile.
Moteur rageur à haut régime
Moteur. Et là, le bruit caractéristique du moteur atmosphérique à quatre cylindres à plat d'origine Subaru - un constructeur japonais désormais contrôlé par Toyota - saute aux yeux, ou plutôt aux oreilles. Avec deux systèmes d'injection distincts, on a le fin du fin de la technologie. Bref, on s'attend à un régal sans pareil. Et, pourtant... patatras, déception ! Car, ce superbe moteur est à deux visages. Il ne s'exprime que dans les tours, mais reste parfaitement creux en bas du compte-tours. Du coup, il faut bien accélérer au démarrage et doser un embrayage assez sec. Résultat : des à-coups. On retrouve d'ailleurs ces à-coups en passant de deuxième en troisième ou en rétrogradant en deuxième. Tant qu'on n'a pas atteint les 1500-2000 tours, le moteur est même assez irrégulier dans son fonctionnement, avec des hoquets. Bref, dans les embouteillages en ville, ce côté rugueux est franchement déplaisant. Y compris le ralenti instable. On se croirait dans une voiture de rallye peu à l'aise dans les encombrements.
Vive la route !
Agaçante en conduite urbaine, cette voiture prend tout son relief sur route, dès que l'on augmente la vitesse. A partir de 4000 tours, là, la mécanique devient rageuse, pleine de ressource. D'ailleurs, le couple maximal est fourni à... 6500 tours ! Avec un bruit rauque, très « rallye ». Mais, en-dessous des 4000, les performances n'ont rien de formidable et une bonne familiale diesel fera aussi bien... dans un tout autre confort. Autant nous avons pesté en ville, où on monte rarement dans les tours, autant nous avons pris un plaisir fou sur des itinéraires sinueux, à jouer avec les 5000-6000 tours, en manipulant un petit levier de vitesses ferme mais précis... sauf qu'il accroche parfois sur les vitesses du milieu de la grille (troisième et quatrième). Une vraie sportive. On s'y croirait. On se donne le plein d'émotions, sans même atteindre pour ça des vitesses inavouables. Finalement, quand on va vite, on le sent parfaitement. Ce qui n'est pas le cas avec une Audi A6 ou un BMW X3, tellement aseptisés qu'on se retrouve à 160 sans en prendre conscience.
Virevoltante
Cette voiture au centre de gravité très bas accroche au bitume, virevolte d'un virage à l'autre avec une maniabilité et une précision fabuleuses. Quelles sensations ! Mais, attention, cette propulsion (transmission aux roues arrière) est parfois vive. Et le train arrière patine si on accélère trop fort, sur du gravier, sur un revêtement médiocre... ou sous la pluie. Avec quelques à-coups de transmission. Bref, une GT 86, ça se pilote, non sans une certaine prudence.
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Confort spartiate
En contrepartie de cet exceptionnel agrément de conduite, pardon de pilotage, la voiture est fatigante, avec un confort très acceptable pour ce genre d'engins mais assez spartiate. Gare aux ralentisseurs ! Et puis, il y a la (relative) dureté des commandes, le bruit... Disons qu'un passionné sera comblé, mais ce n'est pas une voiture de tous les jours. Dans les désagréments au quotidien, notons une mauvaise visibilité périphérique, nulle au point d'être dangereuse de trois-quarts arrière, des man?uvres malaisées sans la moindre aide au stationnement et des longues et lourdes portières, impossibles à ouvrir vraiment dans un parking souterrain. Il faut dès lors se contorsionner pour se glisser ou sortir de cet habitacle exigu.
Sans concession
C'est une voiture sans concession, pleine de tempérament, qui rappelle les Alfa, Triumph, MG des années 60, mais avec des qualités routières autrement plus sérieuses et la rassurante réputation de fiabilité Toyota. Le tout, pour un prix contenu. Moins de 30.000 euros pour un tel bijou technologique, c'est attractif. L'équipement est fourni - mais avec des lacunes -, avec entre autres l'entrée et démarrage sans clé, un écran tactile, des projecteurs bi-xénon... La peinture métallisée est à 560 euros, le GPS à 700. Même les consommations (9 litres aux cent en conduite très dynamique) sont intéressantes. Ce genre de voiture extrême, sans vraie concurrente, satisfera les amateurs de sportives pures et dures... sauf le creux à bas régime de ce satané moteur.
Modèle d'essai : Toyota GT 86 : 29.900 euros (+malus de 1300 euros)
Puissance du moteur : 200 chevaux (essence)
Dimensions : 4,24 mètres (long) x 1,77 (large) x 1,28 (haut)
Qualités : silhouette et habitacle réussis, ambiance, exclusivité, maniabilité, plaisir de pilotage, moteur rageur et évocateur dans les tours...
Défauts : ... mais creux et instable en ville, à-coups dans le train arrière, confort spartiate, levier de vitesses accrocheur, manque de visibilité
Concurrents : Renault Mégane GT TCe 180 : 28.800 euros ; VW Scirocco 2,0 TSi 210 Sportline : 29.960 euros ; Peugeot RCZ 1,6 200 : 32.000 euros
Note : 13,5 sur 20
Alain-Gabriel Verdevoye
