Alors que la Commission européenne s’apprête à réviser son système d’échange de quotas d’émission (SEQE), l’une des questions importantes qui se posent est de savoir si les vols internationaux doivent rester en dehors du système ou y être enfin intégrés.
Par Bertrand Piccard, président de la Fondation Solar Impulse (*)
Un avion ne décolle pas en supprimant la gravité. Il décolle en la maîtrisant. Il en va de même avec l'ETS, système européen de crédits carbone. On peut le voir comme un poids supplémentaire imposé au transport aérien. Ou comme la force qui oblige toute une industrie à devenir plus efficiente.
En ce mois de juillet, la Commission européenne devrait présenter sa proposition sur l’avenir du mécanisme - l’inclusion des vols long-courriers, jusqu’alors exemptés de l’ETS, divise la communauté de l’aviation, entre partisans du statu quo et acteurs, souvent plus récents, qui réclament un signal fort en faveur de la décarbonation du secteur.
Nous sommes à un point de bifurcation ; deux trajectoires s’offrent à nous : prenons de l’altitude pour les examiner.
Si le transport aérien en entier est désormais concerné par l’ETS, les compagnies n'auront d'autre choix que de traquer chaque gaspillage. Chaque kilo de carburant économisé vaudra double: il réduira non seulement la facture énergétique des compagnies, mais aussi le nombre de quotas carbone qu'elles devront acquérir. Les marges de progrès sont immenses, car les solutions existent : optimiser la consommation avec des outils comme SkyBreathe, remorquer les avions jusqu'à la piste avec des tracteurs électriques, brancher les appareils sur le réseau électrique des aéroports plutôt que faire tourner leurs moteurs auxiliaires, éviter les détours absurdes, généraliser les approches en descente continue, accélérer le renouvellement des flottes avec les appareils les plus sobres... Des millions de litres de carburant sont déjà économisés ainsi ; l'ETS leur donne la valeur économique qui leur manquait pour devenir la norme. Le carbone cesse d'être uniquement un coût : il devient une raison supplémentaire d'investir dans l'intelligence.
À l'inverse, maintenir les vols long-courriers en dehors de l'ETS offrirait un répit immédiat, mais risquerait surtout de repousser les transformations indispensables. Les compagnies resteraient dépendantes d'une variable qu'elles ne maîtrisent pas : le prix et la disponibilité du pétrole. Elles continueraient à subir ses fluctuations pour alimenter un modèle du passé, au lieu de reprendre le contrôle de leurs coûts pour investir dans la compétitivité.
L'histoire montre que l'innovation change le monde lorsqu'elle devient plus avantageuse que le statu quo. C'est précisément le rôle de règles du jeu bien conçues. Une partie significative des recettes (estimées à presque 9 milliards par an) devrait ainsi être réinvestie dans le secteur aérien afin d'accélérer précisément les innovations qu'il cherche à encourager, en particulier les carburants durables (pour demain) et l’hydrogène vert (pour après-demain). Une politique publique est efficace lorsqu'elle transforme une contrainte en capacité d'agir.
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Alors oui, les billets long-courriers coûteront probablement plus cher pendant cette transition, mais ils resteraient infiniment meilleur marché qu’il y a deux ou trois décennies. Ce surcoût dit aussi une vérité longtemps masquée : le prix d'un vol n'a jamais reflété son coût climatique. Ce signal nous conduira à interroger la nécessité de certains déplacements et la valeur que nous accordons à chaque voyage - et surtout, il financera l'émergence d'une aviation propre. Comme toute grande transformation industrielle, la transition a un prix. L’illusion serait de croire que l'immobilisme n'en a pas !
L'avenir de l'aviation ne dépendra pas de notre capacité à voler moins - souhaitable sans doute, mais irréaliste quand on sait l'aspiration des pays émergents dans le domaine. Il dépendra de notre capacité à voler infiniment mieux.
Le défi n'est pas de choisir entre voler et protéger le climat. Il est de faire en sorte que l'un permette enfin l'autre.
(*) Président de la Fondation Solar Impulse, Bertrand Piccard promeut « une croissance qualitative » en démontrant le potentiel économique des technologies propres. Dénonçant l'absurdité des systèmes polluants et inefficients encore trop souvent utilisés aujourd'hui, il plaide pour la modernisation du cadre légal afin de faciliter l'accès au marché de solutions efficientes. Pour soutenir sa démarche, il s’efforce de rassembler les forces en présence, sensibiliser le public et accompagner les décideurs politiques et économiques dans leur transition écologique. Sa voix est entendue au sein des plus grandes institutions, telles que les Nations Unies, la Commission européenne, le Forum économique mondial et son engagement lui a valu plusieurs nominations, telles que Champion de la Terre, et ancien Goodwill Ambassador des Nations Unies.
