Air France : l'état des lieux financier des bases de province

Depuis que des informations de presse ont, la semaine dernière, annoncé leurs fermetures en septembre 2013, les trois bases de Marseille, Nice et Toulouse d'Air France se retrouvent sous les feux des projecteurs. L'information a certes été démentie fermement par la compagnie, elle met néanmoins en lumière une réalité. Lancées en octobre 2011 pour la première d'entre elles, au printemps 2012 pour les deux autres, ces bases ont connu un sérieux retard au démarrage, avec des coefficients d'occupation et des recettes unitaires inférieures aux prévisions fixées dans le business plan élaboré début 2011. Pour autant, les mesures prises en septembre pour remonter la pente semblent permettre aux bases de se rapprocher progressivement des objectifs fixés.

Cinq premiers mois catastrophiques
Selon nos informations, au cours des cinq premiers mois d'activité, le remplissage moyen des avions était inférieur aux 64 % espérés, avec une recette unitaire très dégradée de plusieurs dizaines de points, toujours par rapport au budget initial. Résultat, les pertes d'exploitation ont été supérieures aux prévisions. Elles devraient, selon certaines sources, s'élever entre 110 et 120 millions d'euros en 2012 sur les trois bases (d'autres évoquent un chiffre autour de 130 millions) qui perdaient une centaine de millions en 2010. Dans les projections présentées en décembre en conseil d'administration d'Air France et d'Air France-KLM, la compagnie compte revenir sur la trajectoire du business plan à partir d'avril 2013 malgré une hausse du prix du carburant de 60 millions d'euros depuis deux ans, et table ainsi sur une perte d'exploitation de 70 à 80 millions d'euros en 2013. En effet, l'objectif initialement fixé pour ces trois bases était seulement d'améliorer leur résultat global de 25 millions d'euros par an et non d'atteindre l'équilibre, un objectif fixé pour 2013 pour l'ensemble du réseau moyen-courrier point-à-point. Interrogé sur tous ces points, Air France ne fait pas de commentaires.

Réajustement
Depuis l'introduction de nouvelles mesures en septembre les remplissages seraient en ligne avec le budget tandis que la recette unitaire s'en est rapprochée en novembre et décembre. Le réseau de vols, le marketing, la tarification ont été revus. Les capacités aussi. Cet été, il y aura quatre avions de moins que prévu. Les 60 % de croissance prévus initialement sont ramenés à 35 %. Quasiment toutes les routes auront été changées. Outre que l'attrait touristique de plusieurs destinations était contestable, l'agressivité de la concurrence low-cost a sérieusement compliqué les choses. En effet, entre le moment où Air France a évoqué le projet de bases (automne 2010 et la première ouverture un an plus tard), Easyjet et consorts ont eu le temps de s'organiser.

Bilan en septembre
Sera-ce suffisant? "Il est trop tôt pour tirer des conclusions dans un sens comme dans un autre", indique un administrateur. "Les remplissages sont perfectibles et des adaptations sont nécessaires. Nous avons l'intention de tirer un bilan plus global en tenant compte de l'impact des mesures introduites à l'automne", a déclaré ce lundi la directrice générale adjointe en charge de l'activité passagers d'Orly et des escales de province, Florence Parly, lors de la présentation de la nouvelle offre tarifaire sur le moyen-courrier. Ce bilan sera fait en septembre.

"Un succès opérationnel"
Pour Florence Parly les bases sont "un succès d'abord opérationnel qui a permis d'attirer un million de passagers supplémentaires en 2012". En outre, "elles sont une rampe de lancement pour le plan Transform dans la mesure où ce dernier reprend à son compte un bon nombre de leurs principes". Le PDG d'Air France, Alexandre de Juniac, a lui aussi insisté sur ce point : "passer d'une exploitation où l'activité des avions passent de 8h15 à 11h30 constitue un énorme changement. Nous avons testé un certain nombre de règles qui vont être généralisées au réseau moyen-courrier". Pour rappel, les bases ont permis par le biais d'une hausse de productivité du personnel (les navigants notamment) de réduire les coûts de 15 %. Ceci par le biais d'une forte augmentation des capacités qui ont permis de baisser les coûts et d'ouvrir des lignes qui ne pouvaient pas l'être dans la structure de coûts précédente.

Fabrice Gliszczynski pour La Tribune.fr
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