Laurence Bottero
Telle sœur Anne, les décideurs économiques sont longtemps restés sans voir venir de solution. Les transports, engorgés par la voie routière, vétustes par la voie ferroviaire, sont le vrai point noir dans le plan de développement économique de la région. Une vraie ligne à grande vitesse a été longtemps espérée. Cela semblait tellement naturel dans un contexte où Provence-Alpes-Côte d'Azur, située « en bout » de territoire national, se doit d'être raccordée aux autres régions. Question de survie économique. Mais las, de ligne TGV, il n'y aura pas. Une mauvaise fortune contre laquelle les décideurs doivent faire bon cœur via la Ligne nouvelle, cette seconde voie que beaucoup présentent comme la seule alternative indispensable pour renforcer la ligne unique et existante datant de... 1860. À l'époque, Provence-Alpes-Côte d'Azur compte 1,6 million d'habitants. C'est le triple aujourd'hui... Et le nombre de déplacements quotidiens est de 7 millions. Autant dire que ça urge...
Pourtant, la Ligne nouvelle ne sera réellement effective qu'en... 2030. Et encore, uniquement pour ce qui concerne ce que l'on appelle la priorité 1, c'est-à-dire le désengorgement des nœuds ferroviaires, à Marseille et à Nice. La concertation, menée jusqu'au 9 janvier dernier, a permis de présenter les détails et les tracés. L'idée pour le secteur marseillais est de créer deux nouvelles voies sur 24 km, dont 11 km en tunnel, et le fameux souterrain à la gare Marseille-Saint-Charles, qui ne sera ainsi plus le cul-de-sac qu'elle est actuellement - tous les trains repartent sur les mêmes voies, quelles que soient leurs destinations finales, contribuant à l'engorgement. La cadence, actuellement à son maximum avec 23 trains par heure, pourra être augmentée.
Du côté de Nice, même motif, même préconisation de deux nouvelles voies sur 24 km, dont 19 km en tunnel, avec la création de deux gares, l'une à proximité de l'aéroport Nice-Côte d'Azur, l'autre à l'ouest. Avec dans ce cas de nouvelle desserte, l'idée d'aider à la fluidité de la zone de Sophia-Antipolis, où l'on accède pour l'heure uniquement par... la voiture, en attendant prochainement le bus-tram desservant une partie de cette technopole qui réunit 1 .500 entreprises, 5 .000 étudiants et 5. 000 chercheurs.
Sauf qu'en prévoyant une gare à Sophia-Antipolis, le tracé actuellement envisagé viendrait enjamber à Grasse les champs de fleurs de Chanel. La célèbre maison parisienne ne décolère pas, menaçant de retirer alors ses investissements sur le territoire et son soutien à la filière plantes à parfum. La maison de la rue Cambon emboîte même le pas au maire de Cannes, David Lisnard, qui préconise une gare TER-TGV sur le site de Cannes-Marchandises, dans le quartier de La Bocca, à l'ouest de la ville où les 24 hectares sont disponibles, avançant ainsi l'argument d'une meilleure desserte du bassin, Cannes étant la ville active que l'on connaît en matière de congrès d'affaires, et étant ainsi reliée à Grasse, autre bassin actif. La gare prévue à Sophia-Antipolis serait ainsi un complément et rendrait le tout logique. Cette solution présentée au maître d'ouvrage qu'est SNCF Réseau a fait partie du document final remis au ministre des Transports.
Reste que, si l'idée était acceptée, elle nécessiterait des phases d'études complémentaires... Moindre mal, la Ligne nouvelle contente et ne contente pas à la fois. Si elle est nécessaire parce que seule solution possible, elle ne répond pas totalement, et pas de manière satisfaisante, aux réels besoins de la région et de ses enjeux économiques. Aujourd'hui, la balle est dans le camp du ministre des Transports, Alain Vidalies, qui devrait donner une réponse avant l'élection présidentielle. On n'imagine pas ce verdict ne pas arriver avant la fin avril. Sinon, quelle serait alors la décision du prochain ministre des Transports ? Les décideurs économiques, telle sœur Anne à nouveau, ne verraient-ils rien venir de concret ? Toujours est-il que Marseille et Nice en une heure, ce n'est pas possible. Pour le moment, et sans doute pas avant longtemps.
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« Il faut ouvrir cette région », martèle Jean-Michel Cherrier, chef de mission Ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (LNPCA), soulignant au passage « qu'il faut autant de temps pour aller de Marseille à Nice que de Marseille à Paris ». La Ligne Nouvelle doit « faciliter les déplacements à l'intérieur de la région et constituer le chaînon manquant de l'arc méditerranéen, reliant l'Espagne à l'Italie ». Parce que bien circuler sur son territoire c'est bien, mais être raccordé intelligemment aux régions voisines, c'est bien aussi. Les enjeux de connexion sont donc également d'ordre national, voire international. Pour appuyer le bien-fondé de cette Ligne nouvelle, Jean-Michel Cherrier rappelle que le nombre de passagers va doubler d'ici à 2030, passant de 40 millions à 80 millions. « Il y a une problématique de fonctionnement pour les entreprises. La liaison entre Toulon et Nice en une heure va changer la dynamique de travail ». Peut-être pas pour autant les habitudes de déplacement. « À Marseille, le train est la solution de transport choisie pour rejoindre la capitale. Mais à Nice, l'option retenue est plutôt l'avion ». Et la LNPCA ne changera pas cela, Nice restant encore trop distante de Paris. L.B.
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Le train à très très grande vitesse sorti de l'imagination d'Elon Musk ne pourrait-il pas être la solution tant espérée ? Pour rappel, son principe est de permettre le transport de passagers ou de marchandises par des trains « suspendus » sur des coussins d'air et se déplaçant dans un tube à basse pression, à la vitesse de 1 000 km/h. Interrogé sur l'idée, Philippe Tabarot, le vice-président régional en charge des transports, de l'intermodalité et des déplacements, sourit et évoque une topographie du territoire régional peu propice à la chose. Il faudra donc - pour le moment - se contenter de la Ligne nouvelle... L.B.
Laurence Bottero
