Nouvelle donne dans la bataille entre le Boeing 737 et l'Airbus A320

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Selon des sources industrielles, l'américain planche sur un nouveau moyen-courrier pour succéder au B737 à l'horizon 2019. L'européen, lui, ne prévoit qu'une version remotorisée de l'A320, vers 2015.

C'est la partie de poker à ne pas perdre pour Airbus et Boeing. Elle concerne l'avenir de leur avions moyen-courriers, l'A320 côté européen, le B737 outre-Atlantique, les deux modèles les plus vendus au monde. L'enjeu est donc considérable. Ce marché des avions de 100 à 220 sièges représente plus de 70 % des ventes et cette tendance est appelée à perdurer au cours des 25 prochaines années. Il pèse une soixantaine de milliards de dollars par an au prix catalogue sur la base des quelque 800 avions livrés en 2009.

Lancé il y a plus de quarante ans, le B737 a été concurrencé par le lancement de l'A320 en 1988, apportant un saut technologique avec ses commandes électriques. Boeing a riposté une dizaine d'années après en lançant des modèles modernisés, les 737 NG, nouvelle génération.

Depuis, les deux adversaires s'observent. Qui tirera le premier ? L'autre pourra-t-il contre-attaquer dans les temps ? Empêtrés chacun dans les retards de leurs autres programmes (A380, A350, A400M pour Airbus, B787, B747-8 pour Boeing), les deux rivaux ont décidé, en 2007, de repousser le renouvellement de leurs « petits » avions vers 2015. Mais aujourd'hui, la donne a changé. Et le jeu des deux concurrents commence à se dévoiler. Avec des stratégies qui divergent complètement, même si, pour l'heure, les décisions finales n'ont pas été arrêtées.

Airbus n'envisage pas de successeur de l'A320 avant 2025-2027. Sur plusieurs fronts à la fois, il n'a ni les moyens ni les bras pour cela. D'où la volonté d'améliorer pour 1,2 milliard de dollars l'A320 actuel en attendant l'arrivée, d'ici à quinze ans, de technologies de rupture avec les moteurs à hélices rapides (« open-rotors »).

Économie de carburant

Si la décision a été prise de positionner sur les A320 dès 2012 des « sharklets » (ailettes) apportant 4 % de réduction de carburant, celle portant sur la remotorisation à partir de 2015 devrait être tranchée prochainement pour une annonce vers la mi-octobre. Ces nouveaux moteurs pourraient apporter une économie de carburant de 15 %, au moment où le chinois Comac entend lancer son moyen-courrier C919. L'objectif d'Airbus est d'offrir le choix aux compagnies aériennes : libre à elles de choisir un A320 avec de nouveaux moteurs ou pas.

Boeing, en revanche, est très peu motivé par une remotorisation du B737, jugé trop compliquée. Selon des sources industrielles, l'avionneur américain étudie au contraire le lancement d'un nouvel avion (équipé de nouveaux moteurs qui ne seraient pas des « open-rotors ») à l'horizon 2019 en y transférant le maximim d'innovations réalisés sur le nouveau B787. « S'ils en sont capables, Airbus sera obligé de sortir un nouvel avion », explique un observateur. Ce qui serait très compliqué. Mais à Toulouse, siège de l'avionneur européen, « on n'y croit pas », précise t-il. Même si on reconnaît que l'américain n'a pas à affronter autant de programmes simultanément qu'Airbus.

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