Fabrice Gliszczynski
Près de 10.000 salariés d'Airbus, selon les organisateurs, ont manifesté en fin de matinée sur les trois sites de production français de l'avionneur européen pour réclamer des hausses de salaire. /Photo d'archives/REUTERS/Morris Mac Matzen
© Reuters
En décidant en juin dernier d'améliorer son A350-1000 la version la plus grosse (avec 350 sièges) de son nouveau long-courrier A350 (dont la version à 314 sièges est prévue en 2014), quitte à décaler les livraisons à mi-2017, Airbus voulait mettre la pression sur Boeing et son best seller long-courrier, le B777-300 ER. Ceci en lui coupant l'herbe sous le pied avec un appareil non seulement plus performant que le B777 mais aussi plus efficace que son successeur, un dérivé du 777 (non de code 9X) équipé de nouveaux moteurs GE et une nouvelle aile sur lequel travaille Boeing, prévu à l'horizon 2020.
Paradadoxalement, moins d'un an après, le résultat est inverse à l'objectif escompté : le B777, considéré comme le meilleur appareil long-courrier sur le marché (il peut consommer seulement 2,4 litres aux 100 kilomètres par passager) est au contraire renforcé. En un an, malgré la promesse de nouveaux moteurs Rolls Royce plus performants pour l'A350, le B777 a multiplié les contrats (202 avions commandés en 2011) tandis que l'A350-1000, n'a reçu aucune commande d'un nouveau client. Pis, avec l'annulation de sept exemplaires par Etihad Airways, révélée par Airbus ce lundi, la compagnie d'Abu Dhabi a ainsi fait une croix sur la moitié des 25 appareils commandés (six avaient déjà été annulés). Aucune explication n'a été donnée par la compagnie. Ne reste donc plus comme client de l'A350-1000 qu'Emirates, Qatar Airways (20 exemplaires chacune), et la coréenne Asiana Airlines (10 avions).
Emirates et British Airways veulent un nouveau B777 d'ici à 2019
Et encore. L'empressement d'Emirates (Dubai) à voir Boeing lancer le successeur de son B777 n'est pas de bonne augure pour Airbus. "Nous voulons qu'une décision soit prise maintenant pour avoir l'avion d'ici à 2019", expliquait récemment le PDG d'Emirates, Tim Clark. Il rejoint ainsi Willie Walsh, le directeur général de British Airways, qui pousse lui aussi la direction de Boeing à appuyer sur le bouton. Le groupe américain prendra une décision fin 2012 ou début 2013. Il peut prendre son temps. Le très faible niveau de commandes de l'A350-1000 et le risque de retard de cette troisième version de l'A350 (qui n'est pas la priorité d'Airbus), lui retirent toute pression de lancer un dérivé du B777 dans l'urgence. D'autant qu'il doit se concentrer sur la montée en cadences du B787 et développer le B737 MAX, remotorisé (il est prévue en 2017), qui a fort à faire avec l'A320 Neo.
Airbus se dit confiant
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Airbus continue de se montrer confiant dans le potentiel de commandes pour l'A350-1000, soulignant que sa seule difficulté résidait dans le manque de créneaux de livraisons disponibles avant 2018 ou 2019. "L'A350-1000 est systématiquement plus performant que le 777-300ER (de Boeing). Il reliera le monde avec 25 % d'économies de kérosène", a indiqué un porte-parole d' Airbus.
Fabrice Gliszczynski
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