Pourquoi Airbus va se tailler la part du lion dans le business des services aux compagnies

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L'avionneur mène une large offensive pour entrer sur le marché des services auprès des compagnies aériennes. Ses nouveaux programmes (A380,A320 Neo et A350) vont permettre à Airbus de s'imposer dans ce business. Une irruption qui fait grincer les dents de ses principaux équipementiers, les Safran, Thales et Zodiac... ainsi que des acteurs comme Air France Industrie et Lufthansa Technik

Le gâteau est gros. Très gros. D?où l?appétit naissant mais solide d?Airbus de se lancer dans le lucratif business des services auprès des compagnies aériennes (support, maintenance, formation?). Rien que pour la MRO (maintenance, réparation, refonte d?avions), qui représente environ 15 % du coût de possession d?un avion sur la durée de sa vie (entre 25 et 30 ans), le marché était déjà estimé en 2008, selon une étude publique du Pôle interministériel de prospective et d?anticipation des mutations économiques (Pipame), à 45,1 milliards de dollars, dont 35 % à 40 % sont générés par les moteurs.

Et ce marché est appelé à croître rapidement sur les huit prochaines années. Selon le cabinet de consultants américains AlixPartners, il devrait progresser de 3,7 % par an pour atteindre 61 milliards de dollars en 2019. Une activité qui a l?avantage de donner de la visibilité à moyen et long terme en termes de chiffre d?affaires et qui permet d?amortir plus facilement les bas de cycle du marché aéronautique. Airbus vise un objectif de 10 % à 20 % de son chiffre d?affaires dans les services en 2020 (environ 30 milliards d?euros de chiffre d?affaires en 2011). En outre, point non négligeable, les marges sont élevées.

Un virage très fort d'Airbus

« Airbus entre dans ce marché où il n?était pas et nous commençons à vendre des services sur tout le cycle de la vie des avions, notamment dans le périmètre de la maintenance, confirme le vice-président exécutif en charge des services aux clients chez Airbus, Didier Lux. On souhaite être pro-actif plus fortement dans ces métiers-là. Ce n?était pas le cas il y a peu de temps encore, les services ne rentraient pas dans la stratégie c?ur d?Airbus »...  Même si le constructeur mobilisait déjà 4.200 personnes pour s?occuper du suivi technique des flottes en exploitation, de la documentation technique des avions et de la formation des équipages?

L?irruption d?Airbus dans le paysage des services est le sujet du moment qui fait beaucoup parler dans l?industrie de l?aéronautique européenne? et agace l?ensemble de la filière des sous-traitants de l?avionneur. « C?est un virage très fort d?Airbus », qui souhaite accompagner « la forte évolution de la réglementation en matière de navigation et de sécurité », souligne Didier Lux.

Les équipementiers pas contents

« On n?est pas content mais on doit faire avec car on n?a pas vraiment le choix, fait observer l?un des groupes concernés. Il vaut mieux accompagner la montée en puissance d?Airbus dans le paysage du MRO que s?y opposer. Et le marché est assez vaste pour pouvoir coexister ». Car il n?y a pas photo : Airbus, maître d??uvre, fabricant et vendeur d?avions, aura toujours un avantage irrattrapable face à ses équipementiers. « Qui mieux que Airbus connaît ses avions ? », rappelle-t-on chez l?avionneur, qui va concurrencer les équipementiers et rogner sur leurs marges. Chez Air France Industries (AFI), un acteur important de la MRO (3 milliards d'euros de chiffres d'affaires lors du dernier exercice, dont deux milliards via la flotte d'Air France KLM), on se dit serein face à l'entrée en piste d'Airbus. "Le marché dans le MRO croît de 10 % par an, estime le PDG d'Air France, Alexandre de Juniac, et il y a assez d'activités pour vivre à plusieurs sur ce marché aujourd'hui fragmenté". AFI (14.000 salariés) dispose de 150 clients internationaux et près de 1.250 avions supportés.

Et qui d?autres que lui peut proposer un package global de services à une compagnie aérienne désireuses pour des raisons d?efficacité de déléguer à un seul industriel l?entretien de sa flotte. Notamment les nouvelles compagnies (en Asie notamment), qui n?ont aucune expérience et souhaitent dans un premier temps se concentrer sur leur c?ur d?activité, le transport aérien. C?est bien sûr Airbus, qui peut assumer ce rôle. « Les équipementiers n?ont pas la capacité de proposer aux compagnies une intégration horizontale, nous on peut leur proposer une offre sur la totalité de l?avion », confirme Didier Lux. Vietnam Airlines en est le parfait exemple. La compagnie vietnamienne vient de confier au constructeur toulousain la maintenance de ses 10 A330, la compagnie chinoise Sichuan Airlines ses trois A330.

 

18.000 Airbus décollent chaque jour

L?avionneur toulousain ne s?y est pas trompé. Les chiffres parlent tout seul. Et surtout pour lui. Quelques 18.000 Airbus décollent chaque jour dans le monde entier. Le constructeur toulousain dispose actuellement de 6.659 avions en service opérés par 360 transporteurs aériens. « La croissance des flottes est exponentielle », se frotte les mains Didier Lux. En 2020, Airbus va passer de 6.500 à 10.000 appareils, prévoit-il. L?augmentation de la flotte des appareils Airbus plaide bien sûr pour cette nouvelle stratégie dans les services.

D?autant que si Airbus est un constructeur jeune - sa flotte est donc encore jeune -, il y a aujourd?hui, observe-t-il, « de plus en plus d?A320 et d?A330 fabriqués dans les années 90 », qui demandent donc beaucoup plus d?attention en fin de vie en matière de maintenance, voire de refonte pour moderniser par exemple l?avionique, qui a fait un bond avec la dernière génération d?avions comme l?A380. Sans parler aussi des cabines d?avions? qui ont besoin d?être rafraichie. Car certaines commencent sérieusement à être « kitch », voire dépassée technologiquement, dans certaines compagnies par rapport aux nouvelles entrantes. « Une cabine sur long-courrier devrait être renouvelée tous les 5/7 ans », estime Didier Lux.

Une forte demande des compagnies

La demande est donc déjà là. « Nous avons énormément de demandes de clients, qui souhaitent que l?on sécurise les performances de leur flotte et qui sont prêts à nous acheter tout ou partie des prestations dans la maintenance, souligne Didier Lux. Ils n?ont pas non plus les moyens de réaliser ces prestations ». Airbus dispose donc de toutes les cartes pour s?approprier la part du lion sur ce marché même s?il ne se lancera pas dans la maintenance des moteurs,  domaine réservé des motoristes, Safran, General Electric, Rolls Royce et Pratt&Whitney. D?autant qu?il arrive également dans un paysage industriel du MRO très fragmenté.

Enfin, le temps où les compagnies pouvaient assurer leur propre maintenance semble révolu. « Développer tout seul une capacité propre pour soutenir une flotte de cinq à dix A380 qui est un avion très technologique, c?est anti-économique, précise Didier Lux. Il y a obligation de globaliser ». Même dans les marchés matures tels que l?Europe et les Etats-Unis, les compagnies n?ont plus la capacité à mobiliser de tels investissements.

Une offre très vite imbattable

C?est donc avec l?arrivée des nouveaux programmes l?A350 et l?A320 Neo ainsi que l?A380 que l?offre d?Airbus va devenir très vite imbattable. « On commence à négocier la vente de prestations de services sur le Neo », confirme Didier Lux. Sur l?A380, des compagnies aussi différentes que China Southern, British Airways et Singapore Airlines, ont déjà succombé aux économies d?échelle proposées par Airbus? et à son fameux « triangle stratégique » vertueux : pour augmenter la durée de vie de la flotte de ses clients et minimiser le coût du support par avion, Airbus propose une série de services, développés sur quatre axes.

Pour être efficace, Airbus doit finement gérer la gestion des stocks des pièces de rechanges exigées rapidement par les compagnies en cas de panne de l?un de leurs avions et désireuses d?externaliser une partie de leur maintenance. « Nous pouvons gérer à flux tendu les stocks des clients pour optimiser leur logistique en anticipant leurs besoins et en tenant compte de leur planning de maintenance », explique Didier Lux. C?est le service Airbus Management Inventory (AMI).

Ce service de distribution permet notamment de réapprovisionner automatiquement les stocks des clients en pièces consommables utilisées fréquemment. C?est pour cela qu?Airbus s?est offert en 2011 le groupe danois Satair (en moyenne 450 millions de dollars de chiffres d?affaires pour un Ebit de 7 % à 8 %). Cette entreprise, qui réalise seulement 30 % de son chiffre d?affaires avec Airbus, a « une expertise mondiale dans un métier extrêmement pointu, assure le responsable des services chez Airbus. Ce service a une trajectoire de croissance de 15 % par an ».

Des services personnalisés pour chaque compagnie

Airbus propose également des services de maintenance intégrés, les « Flight Hour Services » (FHS). Soit un service d?entretien personnalisé à l?heure de vol pour les compagnies, qui n?ont pas toutes forcément les mêmes besoins : ingénierie de la maintenance, maintenance cellule et le support des équipements. Ainsi, l?avionneur gère déjà pour le compte de Singapore Airlines l?ingénierie de sa flotte d?A330. « On re-sous-traite la maintenance légère », précise Didier Lux. Le FHS permet de réduire les temps au sol des appareils pendant les opérations de réparation. L?avionneur fournit également des solutions opérationnelles aux compagnies. De quoi parle-t-on ? « On propose des programmes de performances rentables pour l?exploitation de la flotte pour chacun de nos clients », explique-t-il. 

Enfin, le centre Upgrade Services propose aux compagnies un « éventail de services de modifications supplémentaires de la flotte en service », selon Airbus. Ces améliorations concernent aussi bien les systèmes des avions (mécanique, structure et avionique) et la cabine. L?Upgrade Services est aussi en charge de développer, industrialiser, commercialiser et livre les fameux « Sharklets » (extrémités de voilures) qui permettent d?améliorer la consommation de la famille A320.

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Commentaires
a écrit le 16/05/2013 à 18:44 :
Je pense que la localisation des MROs vient aussi du fort développement de passagers dans certaines régions comme l'Asie; sans compter les compagnies aériennes qui en font leur fond de commerce comme hub de maintenance. Royal Air Maroc est un hub aéronautique pour l'afrique par exemple. Il faut aussi penser que l'avion doit s'y déplacer donc il faut que cela soit proche des routes empruntées par la flotte pour éviter les coups logisitiques.
a écrit le 18/03/2013 à 15:04 :
Ou en est on un an après, ce sujet est il toujours d'actualité ?
Monsieur Lux vient d'air France, son rôle chez airbus est il toujours de créer une branche MRO ou bien fait il le constat que la rentabilité d'une telle activité fait qu'elle n'a de sens que dans des pays a faible coût de main oeuvre comme le Maroc, et le sud est asiatique.
a écrit le 12/03/2012 à 13:44 :
Le service n'est pas de la vente lié, c'est un service que l'on accepte ou pas, bien sur si le but d'Airbus est d'éliminer les MRO, là c'est autre chose. D'ailleurs Boeing fait la même chose depuis longtemps.
a écrit le 23/02/2012 à 16:04 :
a quand airbus leasing alors ? ne payez l'avion qu'a l'heure de vol. L'Euope risque de tirer la carte attention a la vente liée.
a écrit le 22/02/2012 à 12:19 :
En effet, l'entretien ou la modification sont des opérations rentables. La déstandandisation est une arme redoutable. Par contre, la tendance est non plus la négociation des coûts de remise à niveau, MAIS un degré minimum de fonctionnalité et d'aspect des éléments quel qu'ils soient et quelles que soient les opérations nécessaires et qui restent à la charge du vendeur/concepteur. La vague anti-obsolescence est maintenant en formation. Soit, je ne serais pas si optimiste sur l'après-vente.
a écrit le 22/02/2012 à 11:56 :
Je l'espère parce qu'avec l'épuisement de l'or noir, tant l'industrie aéronautique qu'automotive n'ont pas grand avenir.
Réponse de le 07/03/2012 à 15:43 :
et on se déplacera comment, et comment acheminera-t-on les quantités nécessaires pour faire vivre des milliards d'êtres humains ?...
En trotinette ?
Réponse de le 16/05/2013 à 18:36 :
Autant l'industrie automobile que l'industrie aéronautique travaillent sur des énergies alternatives depuis longtemps comme les piles à combustible qui fonctionnent à l'O2 et l'H2 tout en rejetant de l'eau...

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