Les résultats de commandes et de livraisons de Boeing illustrent bien la situation paradoxale dans laquelle se trouve le constructeur américain. A la peine sur le plan industriel pour faire repartir la production des 737 MAX ou régler les problèmes du 787, l'avionneur de Seattle devance largement Airbus sur le plan des commandes en 2021. Néanmoins, la politique tarifaire pratiquée pour faire redécoller commercialement le 737 contribue largement à expliquer cette différence.
Avec seulement 340 livraisons en 2021, Boeing reste loin derrière les 611 appareils produits par Airbus. Comme pour son concurrent européen, la production du constructeur américain est essentiellement tirée par le moyen-courrier. Le 737 MAX représente ainsi plus des trois quarts des livraisons, avec 263 appareils.
L'écart est flagrant entre le 737 MAX et la famille A320 NEO d'Airbus, dont 483 exemplaires ont été livrés, mais le redémarrage est bien là après quasiment deux années de néant. Confronté à deux accidents en octobre 2018 et mars 2019, l'avion de Boeing n'a repris ses opérations et ses livraisons que fin 2020. En parallèle du redémarrage du programme, l'avionneur américain a aussi dû gérer la remise en service des appareils stockés pendant de long mois en attente de livraison.
Le long-courrier pénalisé par la pandémie et les déboires du 787
Le long-courrier reste largement en retrait. Comme Airbus, Boeing est impacté par l'effondrement du trafic international qui met plus de temps à redémarrer que les échanges domestiques ou régionaux. De plus, Boeing fait face depuis l'an dernier à une série de problèmes sur son 787, dont des problèmes de qualité, provoquant l'arrêt des livraisons. Malgré une reprise éphémère entre avril et mai, elles sont toujours suspendues depuis. Seuls 14 Dreamliners ont ainsi été livrés en 2021.
Alors que le futur 777X est toujours englué dans les retards, les 777 actuels continuent d'être livrés à un faible rythme - essentiellement des cargos 777F. 24 appareils ont ainsi été remis à leurs clients, tout comme 7 exemplaires du vénérable 747. Seul le 767 tire son épingle du jeu avec 32 livraisons, mais il s'agit uniquement d'appareils cargo ou destinés à être transformés en avion-ravitailleur KC-46A.
Plus de 900 commandes
Malgré ces déboires industriels, Boeing continue d'être attractif. L'avionneur a enregistré par moins de 909 commandes brutes, ce qui illustre la dynamique de la reprise qui se profile en dépit des incertitudes persistantes sur le transport aérien. Bien aidé par une politique de prix agressive en début d'année, le 737 MAX est à l'honneur avec 765 commandes. Une stratégie sans doute nécessaire au vu des deux années catastrophiques traversées par le programme et visiblement payante avec deux contrats majeurs : Southwest Airlines avec 100 appareils en mars et United Airlines pour 200 en juin.
Boeing s'était en revanche fait opposer une fin de non recevoir par Ryanair en septembre sur la vente de 100 à 200 exemplaires de 737 MAX 10, la compagnie irlandaise ayant jugé les prix excessifs. Il est donc raisonnable de penser que l'avionneur américain a cherché à faire remonter peu à peu ses prix pour permettre à son programme de retrouver un semblant d'équilibre économique.
Pour le long-courrier, c'est là aussi le 767 qui domine avec 65 commandes, dont 27 pour l'US Air Force. Le "triple sept" enregistre 53 commandes, mais mis à part 11 exemplaires de 777X pour Singapore Airlines, il ne s'agit que d'appareils cargo 777F. Le 787 doit se contenter de 21 commandes, tandis que le 747 ferme logiquement la marche avec 5 appareils.
Les annulations lissent la compétition
Cette réussite commerciale est tout de même à relativiser. Si en commandes brutes, Boeing domine Airbus avec 909 avions contre 771, l'écart est moins net en prenant en compte les annulations de commandes contractées dans le passé. Le total du constructeur américain tombe ainsi à 535 appareils contre 507 à son concurrent européen. Boeing a dû notamment prendre en compte près de 400 annulations de 737 MAX, ainsi qu'une trentaine de 787.
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