Douche froide pour Airbus au salon aéronautique de Dubaï. Ce dimanche devait être un jour de fête avec l'annonce d'une commande d'A380 par Emirates dès l'ouverture du salon, censée apporter un grand bol d'oxygène à ce programme menacé par l'absence de nouvelles commandes depuis plusieurs années. Une attente suscitée par le PDG du groupe Emirates, Cheikh Ahmed ben Saïd Al Maktoum, lequel, il y a une dizaine de jours, faisait état de négociations avec Airbus sur l'A380 avec la possibilité qu'elles aboutissent lors du Dubaï Airshow.
Sauf que l'avionneur européen a fait chou blanc et a dû au contraire regarder son rival Boeing signer une énorme commande de 40 B787-10, d'une valeur de 15 milliards de dollars (12,86 milliards d'euros) au prix catalogue.
De quoi mettre la pression sur les négociations avec Airbus. Ce lundi, dans une interview accordée à l'agence Reuters, Tim Clark, le président de la compagnie Emirates (la plus grosse filiale du groupe) a expliqué qu'il demandait à Airbus des garanties sur le maintien de la production d'A380 pendant au moins 10 ans. Il est clair que la compagnie de Dubaï veut non seulement être sûre de prendre livraison des appareils commandés mais aussi que la valeur résiduelle des exemplaires qui pourraient commencer à sortir dès l'année prochaine ne soit pas réduite à néant par un arrêt du programme précipité. Selon des analystes en effet, Emirates amortit ses A380 sur 10 ans. Dès l'année prochaine, le premier appareil reçu (en 2008) pourrait potentiellement être cédé sur le marché de l'occasion. D'ici à 2020, il y en aura neuf de plus. D'ici à 2024, 40 appareils supplémentaires seront concernés.
Selon nos informations, cette demande de garantie n'est pas la seule raison au non aboutissement des négociations. Emirates qui, après avoir motorisé ses 90 premiers exemplaires de moteurs Engine Alliance composé de General Electric et Pratt & Whithney, avait changé de fournisseurs en 2015 en passant chez Rolls Royce souhaiterait, selon des sources industrielles, revenir chez Engine Alliance.
Ce qui n'est pas sans poser de problème à Airbus dans le cas d'une commande d'A380Plus, un projet de version plus performante de l'appareil présentée en juin dernier par Airbus. Grâce à plusieurs améliorations comme des aménagements dans la cabine pour augmenter le nombre de sièges ou la mise en place de winglets, des ailettes verticales de 4 mètres au bout des ailes pour améliorer l'aérodynamique, Airbus promet une baisse de 13% du coût au siège.
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Or l'installation de winglets entraîne une modification de l'aile et des pylônes qui supportent les moteurs. Et jusqu'ici, Airbus a mené des études sur l'A380Plus avec le moteur Trent 900 de Rolls Royce qui était le motoriste le plus motivé à poursuivre l'aventure du 380, et non avec le GP-7000 d'Engine Alliance qui nécessiterait des pylônes spécifiques. Airbus n'est du coup pas très chaud à l'idée de relancer des études sur la compatibilité de l'A380Plus avec les moteurs Engine Alliance.
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Si Emirates revenait chez Engine Alliance, la décision ne serait pas neutre sur une évolution éventuelle de l'A380 vers une remotorisation de l'avion comme l'a toujours souhaité Emirates. En 2015, la compagnie du Dubaï avait décidé de passer chez Rolls Royce car ce dernier était le plus enclin à vouloir développer un A380neo.
