Emirates s'apprête une nouvelle fois à sauver l'A380, ou du moins à lui donner un grand bol d'oxygène. Alors que le Super-Jumbo d'Airbus ne se vend pas depuis des années à un point tel que la production serait proche de s'arrêter si la direction n'avait pas décidé de la réduire à un par mois l'an dernier et que la question de l'arrêt du programme se posera très vite si de nouveaux contrats ne sont pas rapidement signés, la compagnie de Dubaï, qui porte à bout de bras l'A380 avec 44% des commandes de cet avion, a indiqué ce vendredi qu'elle espérait pouvoir signer une commande d'A380 lors du salon aéronautique de Dubaï qui se déroulera du 12 au 16 novembre.
Cette déclaration n'est qu'une demi-surprise. Des négociations sur une commande d'A380 Plus, une version améliorée (a minima) de l'appareil présentée en juin au Salon aéronautique Bourget, sont en cours depuis quelques mois comme en avait fait état La Tribune en juin dernier. A l'époque, les négociations portaient sur 10 à 20 avions. Mais les choses ont pu évoluer depuis; cheikh Ahmed ben Saïd Al Maktoum ayant évoqué une "grosse commande".
Pour Airbus, il y a urgence à regonfler le carnet de commandes. Sur le papier, il lui reste une centaine d'appareils à livrer, dont 42 à Emirates. Au rythme actuel des cadences, Airbus aurait donc 8 ans de production devant lui. En réalité, c'est beaucoup moins dans la mesure où un bon nombre de contrats encore inscrits dans le carnet de commandes de l'avionneur ont peu voire pas de chance de se concrétiser. Soit parce que le client a laissé entendre qu'il ne souhaitait pas les honorer (Virgin Atlantic, Singapore Airlines, Qantas) soit parce qu'il apparaît fragile financièrement. En retirant ces commandes incertaines, il ne reste plus qu'une petite cinquantaine d'appareils à livrer, soit 4 ans de production.
Poussé il y a quelques années par Emirates à remotoriser l'avion, Airbus n'a pas répondu favorablement à cette demande qui se chiffrait à plus de deux milliards d'investissements. Une remotorisation implique en effet de toucher également à voilure. Aujourd'hui l'avionneur cherche à apporter des améliorations plus légères (winglets sur les ailes, optimisation de l'espace intérieur pour ajouter des sièges...) pour relancer les ventes et assurer de la production jusqu'au milieu de la prochaine décennie au moment où l'arrivée d'une nouvelle génération de moteurs pourrait laisser envisager le lancement d'une version remotorisée mais aussi allongée de l'A380.
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
Si elle se concrétisait, la commande d'Emirates pourrait permettre de faire la soudure. La compagnie de Dubaï dont la stratégie s'est jusqu'ici appuyée sur l'A380 a donc tout intérêt à commander des avions pour éviter l'arrêt de la production. Car, avec les contraintes aéroportuaires qui ne se cessent de s'accroître et du malthusianisme de plusieurs pays en termes d'attribution de droits de trafic, Emirates a besoin pour croître d'un appareil d'une capacité qu'aucun autre avion ne pourra lui apporter, même les plus gros biréacteurs qui se profilent comme le 777-9X (402 sièges dans une configuration de base en trois classes) et peut-être demain le 10X (450 sièges).
La direction d'Emirates n'est pas dupe.
En 2013, alors que les ventes d'A380 étaient déjà en berne, Emirates avait fait un beau cadeau de Noël en commandant 50 nouveaux exemplaires.
Lire ici : Airbus A380 : pourquoi ça ne marche pas
À lire également
Souveraineté alimentaire et sanitaire : l'État va entrer au capital de l'industriel Eurolysine, menacé par la concurrence chinoise
Engie va supprimer environ 1 000 postes dans ses fonctions support d’ici à 2028
Nucléaire : le Blayais finalise son dossier pour accueillir les réacteurs nouvelle génération
Industrie, mobilités, logements, géothermie : la nouvelle offensive verte de l’Occitanie
