DATE IMPORTED:04 September, 2018A Singapore Airlines Airbus A350-900 aircraft prepares to take off from Manchester Airport in Manchester, Britain September 4, 2018. REUTERS/Phil NobleSELECT USAGEUSAGE AGREEMENT SYSTEM ID:RTS1ZZDPIMAGE...
Reuters
Le vol SQ22 de Singapore Airlines entre Singapour et New York ce jeudi 11 octobre était-il vraiment le plus long du monde? Grâce à des vents favorables, l''Airbus A350 ULR de la compagnie asiatique a en effet assuré sa mission en 17h25 environ selon des tweets de passagers présents à bord et le site Flight Radar 24, et non de 18h45 comme prévu. La durée effective du vol diffère de celle annoncée par l'aéroport de Newark et Singapore Airlines, qui parlent d'une durée de vol de 17h52. Cette petite demi-heure supplémentaire est liée à un comptage "block to block" (utilisé dans le transport aérien), qui déclenche le chronomètre à partir du moment où l'avion peut se déplacer par ses propres moyens sur l'aéroport de départ pour l'arrêter une fois immobilisé à l'aéroport d'arrivée.
Du coup, la durée du vol de Singapore Airlines d'hier est plus ou moins similaire à celle affichée par Qatar Airways pour les vols reliant Auckland en Nouvelle-Zélande à Doha, qui doivent durer 17h40 selon les informations indiquées sur le site internet de la compagnie.
Surtout, la durée du vol SQ22 est inférieure à celle déjà atteinte par des avions de Singapore Airlines dans le passé. Notamment entre 2004 et 2013, lorsque la compagnie assurait déjà cette ligne Singapour-New York en A340-500, un quadriréacteur, vorace en kérosène par rapport aux biréacteurs utilisés aujourd'hui). Ce fut le cas par exemple le 28 juin 2004 selon un communiqué de presse d'Airbus de l'époque. Ce jour-là, le vol fut réalisé en 18h18.
Evidemment, la compagnie va très vite se rapprocher des 18h45 annoncées dès que les conditions météorologiques seront moins favorables. Peut-être même dès son deuxième vol.
Ce record qui arriver rapidement pourrait encore est dépassé. La compagnie australienne Qantas a demandé l'an dernier à Airbus et à Boeing de concevoir un avion capable d'assurer des vols de plus de 20 heures pour relier directement la côte est de l'Australie à l'Europe ou à la côte est des États-Unis. Si elle arrive à définir un projet rentable, Qantas passera commande en 2019. Pour l'heure, les vols entre l'Europe et l'Australie passent tous par le Golfe, l'Asie du Sud-Est (Singapour, Bangkok...) ou Hong Kong ou Taipei.
Airbus propose donc son A350-900 ULR, aménagé pour franchir les distances souhaitées par Qantas, mais peut aussi proposer, si besoin, l'A350-1000, de plus grande capacité, en lui apportant là-aussi des modifications pour étendre le rayon d'action. Boeing mise, quant à lui, sur son futur Boeing 777-8X, dont la mise en service est prévue en 2022.
L'A350-900 ULR peut voler plus de 20 heures, assure Airbus, grâce à un emport additionnel de 24.000 litres de la capacité carburant, tandis que le B777-8X peut voler, lui, près de 18 heures dans sa version de base à 350 passagers.
Le marché des vols de plus de 20 heures semble extrêmement complexe tant pour les avionneurs que pour les compagnies aériennes. Tout d'abord, parce que sa taille est très limitée.
Il est, en effet, peu probable que tous les passagers potentiels préfèrent un vol sans correspondance par rapport à un vol avec un transit, lequel permet de souffler et de se dégourdir les jambes, même pour les passagers de la classe affaires qui voyagent pourtant dans d'excellentes conditions. Par conséquent, les compagnies qui se lancent aujourd'hui dans des vols aussi longs sont obligées de proposer moins de sièges, mais plus de sièges confortables. Autrement dit, de "dédensifier" l'avion, comme le fait Singapore Airlines sur la ligne Singapour-New York. De facto, ces vols ne peuvent s'adresser essentiellement qu'à des voyageurs professionnels, dont les employeurs sont capables de payer des billets plus chers que ceux en vigueur sur les vols avec escale pour gagner 3 ou 4 heures sur le temps de vol. Certains analystes estiment que Qantas pourrait ainsi augmenter le prix de ses billets de 20% entre Londres et Sydney si cette ligne était opérée sans escale.
De tels vols ne sont pas sans conséquence pour les opérateurs: d'une part, ils risquent de cannibaliser la clientèle haute contribution des vols avec escale et ainsi compliquer l'économie des lignes de ces dernières. D'autre part, les vols sans escale sont condamnés à dégager une recette unitaire élevée pour compenser une capacité en sièges moindre et des coûts du passager à l'heure de vol considérablement plus élevés que sur un avion opérant sur une ligne classique.
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En effet, les coûts d'exploitation des vols "hyper long range" (à très long rayon d'action) sont très élevés pour plusieurs raisons. La première d'entre elles est liée au "coefficient de transport", qui signifie que plus un avion va loin, plus il transporte du pétrole qui va lui servir à transporter le pétrole nécessaire pour faire la distance supplémentaire en bout de la ligne. À tel point qu'avec un prix du carburant très élevé, il devient plus intéressant de faire une escale technique.
Par ailleurs, avec des vols de plus de 20 heures, il sera plus difficile d'optimiser les programmes de l'avion pour le faire voler au maximum.
Par ailleurs, ces avions spécifiques ont un potentiel de revente plus limité que les autres. Plus difficiles à recaser sur le marché de l'occasion, ces appareils ont par conséquent une valeur résiduelle plus faible. Ce qui entraîne un renchérissement des coûts annuels de « coque » pour les compagnies aériennes. Reste à voir également si de tels avions entraînent une hausse des coûts de maintenance en escale en raison d'une usure potentielle plus importante des équipements, comme l'estiment certains experts.
S'ajoutent également des coûts de personnels élevés liés à la nécessité de prendre des équipages renforcés, mais aussi des coûts de logistique pour emporter un catering (nourriture) nécessaire pour de tels vols.
Si des vols de plus de 20 heures restent donc un défi pour les passagers et les compagnies aériennes, ils le sont également pour Airbus et Boeing. Car Qantas demande des avions capables de voler sur de telles distances à pleine charge, avec près de 300 passagers pour avoir une recette maximale. Pour Alan Joyce, les améliorations du rayon d'action ne doivent pas provenir de l'ajout de réservoirs, mais d'une amélioration du design de la voilure, d'une poussée supplémentaire des moteurs et d'une réduction de la masse de l'avion.
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Ce dernier estime que ce type d'avions va nécessiter un complément de la certification, car les autorités de contrôle vont nécessairement vouloir la preuve que tous les systèmes techniques, tous les équipements périphériques soient capables de fonctionner sur de telles distances.
