Le choix d'Airbus de sélectionner GE Avio pour propulser le drone MALE (1) européen, l'Eurodrone, pose un certain nombre de questions en matière de politique d'autonomie et de souveraineté à l'industrie de défense européenne en dépit des déclarations rassurantes d'Airbus. Cette sélection interpelle au moment où l'Europe se dote d'outils comme le Fonds européen de défense (FED) pour développer une industrie européenne autonome et où elle souhaite réinvestir dans ses moyens capacitaires. Le choix d'Airbus irrite d'ailleurs beaucoup à très haut niveau en France - d'Emmanuel Macron à Florence Parly en passant par Joël Barre (Délégué général pour l'armement) -, mais aussi en Espagne, qui, contrairement à l'offre de Safran, n'obtient aucune charge de travail sur le moteur de GE Avio.

"Si au moment où les pays de l'Union européenne décident de renforcer leurs investissements, le paradoxe serait que ces investissements bénéficient principalement à des industries non européennes. Il faut donc que cet argent des Européens serve à ces industries européennes, à grandir, développer des technologies souveraines", a averti lundi à Madrid la ministre des Armées en compagnie de son homologue espagnole, la ministre de la Défense Margarita Robles. Soit une allusion à peine voilée au programme Eurodrone.

Une décision qui irrite sur le fond mais aussi sur la forme. Car Airbus avait semble-t-il promis d'attendre la fin des élections françaises pour annoncer son choix. Cela n'a pas été le cas. Le constructeur est passé en force pour tuer toute tentative de contre-attaque de la France, voire de l'Espagne, explique-t-on à La Tribune. Interrogé par La Tribune, le groupe n'a pas souhaité commenter ce point. Selon nos informations, Airbus devrait présenter le programme aux quatre pays partenaires du programme d'ici à une quinzaine de jours. Ce qui ne sera pas une demande de validation. Le patron des avions militaires chez Airbus Defence, Jean-Brice Dumont, a été très clair vendredi lors d'un briefing téléphonique à la presse : "le choix du moteur appartient à Airbus". Il semblerait que la DGA va s'y opposer malgré tout...

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Airbus a notamment estimé que le Catalyst était une solution plus mature en raison de la campagne de vols d'essais qu'il effectue actuellement sur un appareil commercial (Beechcraft). A condition qu'il soit rapidement certifié. "Nous avons estimé dans la comparaison qu'il y avait un risque de développement plus faible, a expliqué vendredi le patron des avions militaires chez Airbus Defence, Jean-Brice Dumont. Clairement, Airbus a souhaité minimiser les risques. Pour autant, le moteur Ardiden 3TP s'appuie sur le moteur Ardiden 3 déjà certifié par l'EASA en 2017 pour des applications hélicoptère (plus de 100.000 heures de vol). Safran a d'ailleurs démontré les performances de l'Ardiden sur l'Eurodrone à travers une campagne d'essais d'altitude jusqu'à 45.000 pieds, selon nos informations.

L'ombre très envahissante de General Electric

Le choix d'Airbus contredit la volonté d'Emmanuel Macron de réduire les dépendances stratégiques en matière d'équipements militaires. Dans l'agenda de Versailles, le président français a rappelé vendredi à Bruxelles qu'il fallait "renforcer nos investissements communs dans le Fonds européen de défense et l'ensemble de nos leviers et permettre, ce faisant, de développer nos propres outils capacitaires et réduire notre dépendance, y compris parfois à certains alliés, parce que nous devons avoir, construire cette autonomie stratégique". Pour autant, Airbus se dit dans son bon droit, assurant qu'il a choisi des entreprises européennes. Mais...

"On doit continuer à fonctionner entre Européens et Américains, mais on doit être moins dépendant des non Européens", avait rappelé la semaine dernière à Versailles Emmanuel Macron.

La ministre Florence Parly a fortement appuyé lundi à Madrid son message sur la souveraineté de l'industrie européenne. Elle a estimé lundi à Madrid que la France et l'Espagne "partagent l'ambition de développer une industrie européenne de défense souveraine, capable de répondre aux besoins de nos armées et de garantir leur liberté d'action. Si ces programmes ne nous permettaient pas in fine de garantir cette liberté d'action, cette indépendance par rapport aux réglementations non européennes, alors ces programmes en coopération manqueraient leur but".

Or, que constate-t-on dans le moteur proposé par GE Avio, qui va produire 120 moteurs de l'Eurodrone ? Que le moteur Catalyst va être produit par quatre filiales européennes du géant américain General Electric (GE Avio en Italie et Pologne, GE Aviation Turboprop en République tchèque, GE Aviation Advanced Technology de Munich en Allemagne et GE Engineering Design Center de Varsovie en Pologne) et aux Etats-Unis (moins de 10% des pièces fabriquées). Qu'Airbus fait donc principalement travailler General Electric sur ce moteur même si ses quatre filiales sont basées en Europe. Que l'avionneur européen oublie de façon indirecte de donner de la charge à deux pays sur les quatre nations membres du programme (France et Espagne) et offre royalement des lots à la Pologne, qui pourtant a toujours superbement ignoré les équipements militaires européens, et notamment les siens. Airbus a semble-t-il déjà oublié la trahison de Varsovie sur les négociations rompues pour la vente de 50 Caracal...

Sur le plan moral, le choix d'Airbus est un très mauvais signal sur ce que les grands industriels européens veulent faire de l'Europe de la défense. Car un groupe comme Airbus, entreprise européenne par excellence, se doit d'être exemplaire. Non seulement, Airbus a choisi GE pour équiper un programme européen mais il rend également éligible ce groupe américain, véritable cheval de Troie en Europe via ses filiales européennes, au FED. Ce qui fait boire le calice jusqu'à la lie. General Electric pourrait financer le Catalyst sur des fonds européens. Cette réciprocité existe-t-elle aux Etats-Unis ? On peut en douter. En outre, Airbus demanderait, selon nos informations, 500 millions d'euros supplémentaires à l'Europe pour financer l'Eurodrone, qui a déjà obtenu 100 millions grâce au programme européen de développement de l'industrie de défense (PEDID). Interrogé, Airbus n'a pas confirmé les montants mais a expliqué que le groupe "collabore étroitement avec l'OCCAr et les pays clients pour étudier d'autres options de financement potentielles".

"Le moteur sélectionné est un moteur européen, rappelle Airbus à La Tribune. C'est un moteur conçu, développé et produit en Europe, ce qui inclut l'ensemble de la charge de travail et des composants. C'est une solution européenne dont les technologies, la production et l'approvisionnement proviennent d'entreprises européennes. Cette solution répond à toutes les exigences exprimées par les nations clientes en termes de souveraineté".

En comparaison, l'offre de Safran (Ardiden 3TP) donnait des lots aux quatre pays participant à l'Eurodrone : les allemands MT-Propeller et ZF Luftfahrttechnik (ZFL), l'espagnol ITP et l'italien Piaggio Aerospace. Une offre qui plus est équilibrée au sein des quatre pays (Allemagne, Italie, Espagne et France). Notamment Piaggio Aerospace avait une charge de 21% environ sur le programme et devait produire des pièces critiques du moteur. Soit à peu près le même niveau de charge proposé à l'Italie par GE Avio. Malheureusement, Airbus n'a pas souhaité faire de la politique industrielle. Il a choisi GE Avio pour trois raisons : le Catalyst est plus mature dans son développement, dispose d'un potentiel de performances supérieur et offre de meilleures économies en service par rapport à l'Ardiden TP3 proposé par Safran, selon Airbus Defence. Ironie du sort, Safran fournit partiellement le cerveau du moteur (FADEC) du Catalyst à GE...

Et dire que Safran a échoué deux fois au moins à racheter Avio : en 2003 face à Carlyle et Finmeccanica, devenu Leonardo (1,5 milliard d'euros) avec un partage 70%/30% ; puis en 2012, face à GE, qui a racheté Avio à Cinven et Leonardo pour 3,3 milliards d'euros mais sans les activités spatiales... Entretemps, Cinven avait racheté en 2006 Avio à Carlyle pour 2,57 milliards d'euros. Il est vrai que les gouvernements italiens de l'époque ont tout fait pour torpiller une offre trop française au détriment d'une certaine idée de l'Europe de la défense.

ITAR Free, oui mais...

Airbus assure la main sur le cœur que le Catalyst est ITAR free. Aujourd'hui, mais demain ? Le constructeur affirme qu'il a également pris des engagements contractuels. Pour se protéger lui, mais ses clients sont-ils aussi protégés s'ils sont dans l'impossibilité d'exporter dans certains pays ? "On sait pertinemment que le Congrès américain ne tiendra pas compte de cette contractualisation, les normes ITAR étant très évolutives, explique dans une interview accordée à La Tribune Cédric Perrin, le sénateur LR du Territoire de Belfort et vice-président de la commission des Affaires étrangères et de la Défense du Sénat. Je ne vois pas comment on peut garantir qu'en 2022 ou en 2030 ce moteur sera ITAR free avec plus de 10% de pièces d'origine américaine". Cédric Perrin résume ainsi toutes les interrogations vis-à-vis de ce moteur, dont Airbus assure qu'il est développé et conçu en Europe. Ou presque. Le groupe européen admet toutefois que "le moteur Catalyst comprend quelques pièces fabriquées aux Etats-Unis, représentant moins de 10%". Tout en précisant que "toutes les pièces fabriquées aux Etats-Unis ont des alternatives en Europe".

"Le Catalyst est 100% ITAR free, confirme de nouveau Airbus à La Tribune. Cette exigence fait partie du contrat, non seulement pour le moteur, mais pour l'ensemble du programme Eurodrone. Le Catalyst est un moteur ITAR free et NLR (No License Required) qui est donc exempt des contrôles à l'exportation du gouvernement américain, sauf pour les pays sous embargo ou faisant l'objet de sanctions. Des dispositions contractuelles ont été prises pour couvrir l'ensemble des risques liés à ces sujets".

Il est également à noter que la certification civile en cours est actuellement menée par GE Aviation auprès de son autorité de tutelle américaine, la FAA. Toutefois, "pour l'Eurodrone, Avio Aero fera une demande pour obtenir le certificat de type complet de l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne, ndlr) indépendamment de la certification de type actuel de la FAA", a affirmé Airbus à La Tribune. Il n'en demeure pas moins que "cela implique automatiquement contribution et dépendance américaine (IP, ressources, réglementation...) dans la perspective de cette certification et surtout de celles des évolutions futures du moteur", estime un expert habitué aux certifications.

Le Catalyst fait partie d'une famille de moteurs qui va équiper dans un premier temps un avion commercial, le Beechcraft Denali (Textron). Le certificat de type (TC) du moteur sera américain. Résultat, le savoir-faire et l'expertise pour développer d'éventuelles modifications ou mises à niveau resteront principalement aux États-Unis. "Il y a quand même anguille sous roche", comme le souligne Cédric Perrin à La Tribune. Enfin, le Catalyst n'est toujours pas certifié : l'utilisation de nouvelles technologies retarderait la certification civile. Il devrait par ailleurs repasser par une nouvelle certification civile en tenant compte des exigences de modifications souhaitées par Airbus pour le rendre opérationnel d'un point de vue militaire. Enfin, le Sénat américain a enquêté sur un éventuel conflit d'intérêt entre la FAA et GE sur la certification du Catalyst.

En outre, la conception et le développement du moteur Catalyst sont naturellement basés sur des développements antérieurs de GE (background), comme par exemple le T700. Il est envisageable que le développement et la conception s'appuient également sur la R&T (Recherche & Technologies) préliminaire de GE Aviation aux États-Unis pour son programme Advanced TurboProp. D'où la question légitime : d'où vient la propriété intellectuelle et les brevets du Catalyst ? Des Etats-Unis et/ou d'Italie ? Les considérations sur la propriété intellectuelle sont un aspect clé de la nature européenne d'un produit. "Le "background IP" des technologies contrôlées par les États-Unis a été entièrement développé en Europe, par des entités juridiques européennes de GE, et est entièrement détenu par les entités juridiques européennes de GE qui l'ont généré", assure Airbus à La Tribune.

Mais, au-delà de la propriété intellectuelle, les sujets de navigabilité sont également cruciaux et doivent être pris en compte, explique-t-on à La Tribune. Avoir un agrément d'organisme de conception (DOA) indique la zone géographique de l'origine du moteur. Or, selon les documents de l'Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA), GE Avio ne dispose pas d'un TC primaire mais seulement d'un STC (Supplemental Type Certificate), un document délivré par la FAA, qui confirme l'autorisation de modifier un aéronef ou un équipement d'aéronef, en l'occurrence ici le Catalyst. Résultat, Avio obtiendra un certificat de type de validation (VTC). "Avoir un DOA signifie prouver que l'organisation située en Europe contrôle 100% des activités de conception (conception, essais, maintien de la navigabilité, etc.), y compris les fournisseurs construits sur spécification", estime ce même expert. En conséquence, le DOA accordé par l'AESA à GE Avio n'aura qu'une portée très limitée. L'AESA ne reconnaît pour le moment à la filiale italienne de GE une capacité technique (expertise et savoir-faire) de conception d'un moteur complet. Dans les méandres de cette bataille technico-juridique pimentée par des interventions des Etats, Airbus garde la main. Mais jusqu'à quand ? 

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(1) : Ce drone MALE RPAS (Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft System) vise à fournir un drone volant à moyenne altitude avec une grande autonomie.

Michel Cabirol

31 Mars 2022, 6:00

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