la Tribune : Quelle est votre réaction après la décision de la Pologne de rompre les négociations exclusives pour la vente de 50 Caracal motorisés par Safran?
Bruno Even : Il ne s'agit bien sûr pas d'une bonne nouvelle pour Safran, puisque le Caracal est équipé de notre moteur Makila 2A1, que nous proposions d'assembler localement en partenariat avec l'industriel polonais WZL 1.  A ce stade, je ne peux pas apporter davantage de commentaires à ce dossier.

Allez-vous revoir vos investissements à la baisse en Pologne?
Safran est présent en Pologne depuis 2001 par l'intermédiaire de Safran Transmission Systems qui une usine à Sedziszow. L'issue du contrat Caracal ne concerne pas cette empreinte industrielle en Pologne.

Quelles est votre analyse sur le marché des hélicoptères?
Le marché civil de l'hélicoptère traverse un contexte difficile. Nous évaluons à près de 30% la baisse des commandes sur ces deux dernières années. Nous identifions plusieurs raisons à ce net recul des prises de commandes, à commencer par la baisse du prix du baril qui impacte directement le marché de l'offshore, un des marchés importants de la filière hélicoptère dans la gamme des appareils lourds et médiums. Certains de nos clients opérateurs ont dû réduire de près de 30% les heures de vol. Et un des plus gros opérateurs offshore CHC est aujourd'hui sous la procédure Chapter 11. Le marché de l'offshore a donc pris des mesures d'optimisation de coûts, qui vont perdurer.

Mais ce n'est qu'un des volets du marché des constructeurs?
Il y a également un effet indirect de la baisse du prix du baril. Un certain nombre d'Etats dépendants des revenus pétroliers et des matières premières ont dû réduire leur budget. Cela peut se traduire par des difficultés à prendre des décisions d'investissements, voire de les décaler.

Quels sont les autres origines de cette baisse?
Un certain nombre de pays sont encore touchés par une série de crise financière et économique, voire politique comme au Brésil ou dans des pays  en Asie du Sud-Est. Enfin sur ce type de marché, la confiance reste un élément clé pour pouvoir investir à moyen et long terme. Une confiance ébranlée par des situations de surcapacités sur certains marchés tels que celui de l'EMS (médical, ndlr) aux Etats-Unis. Comme les opérateurs se posent des questions, cela peut les conduire soit à décaler leurs investissements, soit ré-optimiser leurs opérations.

Les difficultés du H225 aujourd'hui cloué au sol ont-elles également joué?
Il faut rappeler que des flottes militaires sont opérationnelles en France, au Brésil etc.. A Rio, les Caracal ont volé durant tous les Jeux Olympiques. Des clients, en particulier militaires, ont décidé de poursuivre leurs opérations et ont donc gardé leur confiance dans l'appareil. Si l'EASA a levé son interdiction de vol, les autorités civiles britanniques et norvégiennes demandent toujours de maintenir les H225 au sol. Pour Safran Helicopter Engines, qui fournit le moteur Makila 2, c'est un élément de contexte supplémentaire qui rend la période difficile et  impacte d'autant plus notre activité support, les clients civils offshore ne volant plus. En termes de ventes, c'était également  un marché qui était en difficulté. Je reste cependant confiant dans la volonté et la capacité d'Airbus Helicopters d'identifier et mettre en œuvre des solutions qui permettront de reprendre prochainement les vols et maintenir la confiance des opérateurs.

Quels sont les objectifs de Safran Helicopter Engines en 2017?
Safran Helicopter Engines a deux enjeux, un enjeu d'adaptation par rapport au contexte actuel et un enjeu d'avenir. Face à la baisse d'activité, nous devons sur le plan industriel adapter nos capacités au plus vite. Notre deuxième enjeu, c'est de préparer l'avenir : nous investissons dans l'innovation et le renouvellement de notre gamme près de 15% de notre chiffre d'affaires par an (1,28 milliard de chiffre d'affaires en 2015, ndlr). C'est un axe majeur.

Concrètement quelles sont ces mesures d'adaptation?
Safran Helicopter Engines va jouer sur deux axes. Nous prenons effectivement un certain nombre de mesures transitoires pour compenser la baisse de charge. Nous avons mis en place des mesures d'activité partielle sur la première partie d'année. Nous avons également gelé les embauches depuis l'an dernier et nous optimisons notre schéma industriel en France et à l'étranger. Ainsi ces derniers mois, nous avons été amenés à fermer certaines lignes, voire certains sites pour adapter la capacité et maintenir notre agilité et notre compétitivité pour le futur.

Quels sites avez-vous fermé?
En 2015, nous avons fermé l'usine de Monroe aux Etats-Unis, qui est un site de production. Nous avons été également amenés en France et dans d'autres sites à l'étranger à regrouper des lignes pour optimiser nos capacités.

Vos concurrents sont-ils également impactés?
Safran Helicopter Engines n'a pas perdu de parts de marché. Nous maintenons notre positionnement de leader mondial avec près de 30% de parts de marché au global. Le contexte est difficile pour toute l'industrie. C'est pour cela que nous continuons à mettre en œuvre notre stratégie sur le moyen et long terme pour renforcer notre position de leadership global sur le marché. C'est clairement notre ambition. Ce qui nous amène à proposer une solution innovante et compétitive sur l'ensemble de la gamme.

Quels sont les motifs d'espoir pour la filière hélicoptériste?
Nous ne voyons pas de reprise avant deux ans. Mais nous restons positifs sur les tendances de fonds du marché à long terme avec avec la croissance dans les pays émergents et le renouvellement des flottes des marchés traditionnels occidentaux. Ce dernier n'interviendra pas dans les deux ans qui viennent mais nous comptons dessus car le besoin de renouvellement restera. Le second axe, c'est bien sûr la croissance sur un certain nombre de marchés, dont les pays émergents comme la Chine et certains pays d'Asie du Sud-Est. Quand on fait l'analyse du taux d'équipement d'hélicoptères par habitants dans ces régions, nous constatons évidemment un potentiel important. Enfin, le contexte difficile actuel ne remet pas en cause cette tendance.  Nos motifs d'espoir sont là. Dans ce contexte difficile, à nous de préparer à travers l'adaptation de notre outil industriel pour maintenir la compétitivité, la préparation du futur grâce à notre politique de R&D (Recherche et développement, ndlr).

Où en est votre politique de diversification, notamment votre partenariat stratégique avec Bell Helicopter?
Nous avons certifié le moteur Arrius 2R destiné au Bell 505 à la fin de l'année dernière, c'est-à-dire à l'heure. Soit un peu moins de trois ans après avoir signé le contrat avec Bell Helicopter. C'est bien sûr un succès et un signe de confiance pour notre client. Nous avons également livré en septembre le premier Arrius 2R produit aux Etats-Unis, dans notre usine de Dallas. Nous avons montré à Bell Helicopter et au marché que  nous avions respecté ses engagements. L'entrée en service du Bell 505 Jet Ranger X est attendue d'ici à la fin de l'année. Ce programme est un partenariat fort mais ce n'est qu'une première étape. L'enjeu est de continuer à travailler avec Bell Helicopter sur de futures plates-formes. Nous devons donc avoir une offre répondant à leurs futurs besoins.

Le partenariat avec Bell Helicopter ne nuit pas votre relation avec Airbus Helicopters?
Non, il n'y a pas de raison. Nous avons partenariat tout aussi remarquable avec Airbus Helicopters, un partenariat historique, mais cela ne doit pas nous empêcher de faire d'autres partenariats avec d'autres clients. Les deux sociétés ont grandi ensemble et occupent des positions de leader l'un et l'autre. Tout comme Airbus Helicopters qui nous met en compétition pour la fourniture des moteurs, nous avons un enjeu de résilience et de robustesse. Cet enjeu de résilience passe donc par une diversification de notre portefeuille clients. Je pense que c'est bien compris par Airbus Helicopters.

La diversification lancée par votre prédécesseur a-t-elle déjà un impact sur la structuration de votre chiffre d'affaires?
La part du chiffre d'affaires générée par Airbus Helicopters est descendue autour de 70%, contre 80% il y a deux ans. Cette évolution s'inscrit dans le sens de notre stratégie de diversification. Mais elle sera lente en raison des cycles de long-terme de notre industrie, le développement d'un moteur peut durer jusqu'à cinq ans. En tout cas, la tendance est là. Enfin, elle s'appuie sur notre positionnement dans les pays émergents, qui fera lui aussi évoluer notre portefeuille clients.

Quelle serait la part idéale d'Airbus Helicopters dans votre chiffre d'affaires?
Nous souhaitons bien évidemment maintenir un partenariat fort avec Airbus Helicopters en leur démontrant que Safran est le motoriste de choix pour leurs différents hélicoptères. Airbus Helicopters a d'ailleurs sélectionné le moteur Arrano en simple source pour leur nouvel appareil H160. Il n'y a pas d'objectifs chiffrés de la part de chiffre d'affaires d'Airbus Helicopters mais une volonté d'être considéré comme un motoriste de référence par l'ensemble des constructeurs.

Vous voulez être un motoriste généraliste. Avez-vous cette image auprès du marché?
Pour moi, Safran Helicopter Engines l'a toujours été. Cette image de motoriste généraliste est aujourd'hui clairement établie dans le paysage du marché des hélicoptères, dès lors que notre stratégie repose sur une large gamme de moteurs innovants et compétitifs pour répondre aux besoins de nos clients. Il n'y a pas de discussions autour de cela. En tout cas, on ne la perçoit pas. Notre volonté est de travailler avec l'ensemble des clients hélicoptéristes dans le respect de la confidentialité dans chacun des programmes. Et pas seulement avec Airbus Helicopters et Bell Helicopter. De toute façon, nous avons toujours eu des relations avec d'autres constructeurs comme par exemple Sikorsky, mais notre partenariat avec Bell Helicopter a été un signal fort au niveau du marché. Il a montré que Safran Helicopter Engines s'était nettement amélioré dans le domaine du service et du support. Bell a fait un lien très fort entre notre sélection et l'amélioration de la performance services. Pour les clients opérateurs finaux, cela été un message très fort et de légitimité.

Mis à part Bell et Airbus, quels sont les partenariats que vous avez développé?
Nous travaillons avec Leonardo (ex-AgustaWestland, ndlr) sur l'EH101 Merlin ou encore sur la version  militaire de l'Agusta 109. Nous avons une histoire commune avec Leonardo. Notre ambition est dans les années qui viennent de développer cette histoire commune et de la renforcer. Tout comme on l'a fait avec Bell Helicopter et depuis le début de notre histoire avec Airbus Helicopters. Nous sommes également à bord du S-76C de Sikorsky. Vis-à-vis des clients hélicoptéristes traditionnels occidentaux, nous avons vraiment cette ambition de travailler avec chacun d'entre eux.

Et dans les pays émergents?
Dans les pays émergents, Safran Helicopter Engines a également une longue histoire. Nous sommes en Inde depuis plus de 40 ans d'abord en s'appuyant sur des licences de production et plus récemment sur des partenariats et des coopérations qui démarrent dès le développement des moteurs...

... En Inde, la France a-t-elle perdu définitivement l'appel d'offres qui concernait le Fennec?
Il existe une volonté des gouvernements indien et russe de répondre à ce besoin des armées indiennes en s'appuyant sur le Kamov Ka-226T à bord d'ailleurs duquel nous sommes. Nous fournissons le moteur Arrius 2G1, qui a été certifié en 2011. Dans les mois qui viennent, l'enjeu est de signer formellement le contrat et de pouvoir engager les livraisons.

Ce contrat concerne-t-il seulement une tranche de 197 appareils?
En Inde, on parle d'une tranche de moins de 200 appareils. Après derrière, nous pouvons imaginer que cette première tranche donnera lieu à des contrats futurs au regard de la taille du marché indien. Clairement aujourd'hui l'enjeu est de sécuriser cette première tranche. L'Inde est dans notre actualité court-moyen terme pour ce contrat-là.

Il y a aussi des Panther...
... Il y a beaucoup d'autres appels d'offres que ce soit pour la Marine ou pour d'autres forces armées. Pour Safran Helicopter Engines, ce sont également des partenariats avec l'industrie indienne, notamment avec HAL. Ainsi, nous développons et produisons en grande partie en Inde le moteur Shakti. Il équipe les hélicoptères indiens Dhruv, LUH, le monomoteur indien qui est actuellement en développement sous maîtrise d'œuvre HAL - il a fait son premier vol le mois dernier - et puis le LCH (Light combat Helicopters). Le premier vol du LUH a été un jalon important pour Safran Helicopter Engines dans notre coopération avec HAL. Cette coopération va également s'étendre au support, puisque nous allons inaugurer dans les prochaines semaines une joint-venture destinée au support des moteurs des hélicoptères militaires indiens. Nous avons également en Inde des perspectives à travers les hélicoptères occidentaux ou russes.

Quels sont les enjeux de Safran Helicopter Engines en Chine?
En Chine, nous avons un double enjeu. Nous souhaitons accompagner le développement du marché civil en étant à bord d'un certain nombre de plateformes commerciales traditionnelles. Cela peut être le H135, l'Ecureuil et demain le Bell 505. Safran Helicopter Engines reste en soutien de ses partenaires hélicoptéristes occidentaux. Notre second axe stratégique est la poursuite de nos accords de licences de production et, plus récemment, de coopération et de développement sur des programmes en partenariat avec les Chinois comme c'est le cas pour le moteur Ardiden 3C/WZ16, un programme en coopération à 50-50 entre les Chinois et Safran. Il équipera l'AC352, la version chinoise du H175. Notre enjeu est le premier vol qui doit intervenir dans les mois qui viennent. Nous visons le bon de vol avant la fin de l'année. Nous fondons beaucoup d'espoirs dans les perspectives de cet hélicoptère sur le marché chinois.

Allez-vous motoriser le H135 en Chine?
 L'H135 est un hélicoptère en double source. Chaque campagne est pour nous l'occasion de démontrer au client final notre compétitivité avec le moteur Arrius. Sur cette campagne importante, la compétition reste ouverte et effectivement notre ambition est de monter à bord. Avec l'H135, nous avons démontré ces derniers mois dans le cadre d'un certain nombre de campagnes que nous étions très compétitifs. Nous avons gagné plusieurs campagnes significatives comme celles sur les hélicoptères militaires d'entrainement en Grande-Bretagne, de l'EMS en Norvège et  en Allemagne avec DRF. Nous avons d'ailleurs une part de marché sur l'H135 qui a augmenté ces deux dernières années.

Au Brésil, comment gérez-vous la crise?
Au Brésil, le marché est au plus bas. Mais nous continuons à livrer les moteurs Makila 2 pour les H225M à partir de notre ligne d'assemblage basée au Brésil sur le rythme demandé par Helibras, qui a livré quelques moteurs en 2016. Nous avons encore dans notre plan de production des moteurs à livrer en 2017. Nous comptons sur les changements politiques récents pour redonner de la stabilité et de la confiance au marché brésilien.

Comment se déroule vos partenariats en Russie dans un contexte géopolitique tendu?
Au-delà du Kamov Ka-226T, nos enjeux en Russie concernent la motorisation du Ka-62, un hélicoptère dans la gamme des 7 tonnes et pour lequel nous fournissons le moteur Ardiden 3. Nous avons franchi un jalon important en réalisant le premier vol en avril dernier. Mais nous avons encore des étapes à franchir pour obtenir la qualification et la certification de cet hélicoptère, qui est prévue en 2018.

Et avez-vous des perspectives plus positives aux Etats-Unis?
Le marché reste difficile. Après de belles années jusqu'à 2010, le marché de l'EMS est par exemple en surcapacité. Il cherche à optimiser son outil de production et ses flottes. D'une manière générale, le marché de l'hélicoptère aux Etats-Unis n'échappe pas à une baisse de 30% du marché civil à l'image du marché mondial. Il existe pour autant de bonnes perspectives sur ce marché, avec plus de 1100 moteurs Arriel en service dans l'armée américaine et les garde-côtes, et l'entrée en service prochaine du Bell 505.

Comment l'usine de Bordes inaugurée en 2010 vous aide-t-elle à passer le cap d'un marché atone?
L'usine Joseph Szydlowski à Bordes est évidemment un outil majeur dans le contexte actuel. Mais nous inscrivons la transformation de notre outil industriel plus globalement, à travers cet outil mais également à travers les lignes du futur. Nous visons une réduction des cycles d'une trentaine de pourcents supplémentaires et une réduction de nos coûts pour améliorer notre compétitivité et notre agilité. Nous avons plusieurs axes de travail pour les lignes du futur : automatisation de notre outil industriel, nouveaux procédés, dont le 3D manufacturing, optimisation des opérations de gamme pour réduire les cycles. L'usine Joseph Szydlowski est un outil extraordinaire pour s'inscrire dans cette direction.

Que visez-vous comme réduction des coûts?
Nous avons des objectifs de réduction de coûts de 20 à 30%. Nous travaillons à la fois sur notre outil interne, avec des projets comme les lignes du futur, et à la fois sur notre outil externe où nous travaillons avec notre supply chain pour la rendre plus innovante, performante et compétitive.

Etes-vous satisfait du rachat du moteur RTM 322?
Cette décision a affirmé notre volonté de nous renforcer sur l'ensemble des gammes de puissance de moteurs en rachetant la part de Rolls Royce dans le moteur RTM 322. C'était à la fois un acte stratégique et un message fort vis-à-vis du marché. C'était également un défi très important pour l'entreprise. Un défi qui consistait notamment à maintenir la confiance des clients dans la performance de nos services sur le support du moteur. En 2015, nous avons livré les premiers moteurs produits et réparés 100% par Safran. Nous exerçons aujourd'hui sur le moteur RTM 322 la totale responsabilité en termes de design et de support. C'est un beau succès pour Safran Helicopter Engines.

Justement où en êtes-vous sur la prochaine génération avec le programme de recherche Tech 3000?
Le rachat des parts de Rolls Royce dans le RTM 322 va nous permettre de proposer sur le marché de nouveaux moteurs dans la gamme 2.500 à 3.000 chevaux. Donc le Tech 3000 est une plateforme technologique qui vise à nous donner les briques pour un futur programme dans cette gamme, que ce soit au niveau des compresseurs, du design de la chambre de combustion, ou encore des turbines...

Avez-vous un calendrier?
Sur la base de notre programme, nous souhaitons être capable de proposer à l'horizon 2020 un moteur certifié dans cette gamme.

Le développement du moteur Arrano est-il sous contrôle?
L'Arrano est une autre corde à notre arc en termes de développement moteur. Le programme d'essais au banc chez nous et en vol se déroule nominalement et de manière très positive. Nous avons réalisé le premier vol en janvier 2016 à Marignane sur l'H160. Les retours du client sont très positifs en termes de performances du moteur dans le cadre des essais en vol (230 heures). Nous sommes donc très positifs sur le développement et aussi les perspectives de ce moteur dont on vise une certification à l'horizon 2018. Enfin, la sélection en mono-source pour le H160 a été un signal fort au marché s'agissant de la performance et la compétitivité de ce moteur.

Quelles sont les performances de l'Arrano en termes de gains d'économies?
Nous gagnons une quinzaine de pourcents en termes de consommation de  carburant. Sur le support, ce moteur va bénéficier de l'ensemble de nos améliorations de dans le support et les services, et sera ainsi entièrement compatible avec Boost, notre service de gestion de la maintenance en ligne. L'Arrano disposera également d'un TBO (temps entre deux révisions) élevée dès son entrée en service, grâce à son excellente durée de vie et à sa fiabilité. Nous attendons beaucoup de ce moteur en termes de performances intrinsèques et de services.

Votre partenariat avec Urban Aeronautics est un gadget ou un pari sur l'avenir?
C'est plus qu'un gadget. Le monde de l'hélicoptère est à la veille d'évolutions majeures dans le domaine des plateformes légères notamment. Nous nous devons d'être en veille par rapport aux différents projets, qui peuvent se présenter et offrir des perspectives de marché. C'est de notre responsabilité de motoriste de réfléchir sur l'ensemble de ces évolutions possibles. Ainsi nous réfléchissons à de nouvelles perspectives dans le domaine de l'hybridation mais également du concept d'engin à décollage et atterrissage verticaux. Urban Aeronautics s'inscrit dans ce cadre-là. Nous travaillons avec eux depuis plusieurs années, ce qui a permis de développer une grande confiance entre nous. Leurs concepts sont prometteurs, donc il nous a semblé naturel de prolonger l'aventure avec eux.

Quels concepts?
Nous sommes sur des appareils à hélices carénées. On peut imaginer des applications urbaines militaire ou civile pour des besoins médicaux, de secours de passagers ou de recherche de personnes dans des zones difficiles ou d'accès difficile. Ce sont des concepts qui peuvent apporter des plus par rapport aux hélicoptères traditionnels. Dès lors qu'on est dans l'innovation, il y a une part de paris. Mais les paris, nous y croyons chez Safran Helicopter Engines. Là nous estimons que c'est un projet qui a des perspectives.

Mais l'aéronautique ne doit-elle pas prendre des risques à l'image des pionniers?
Il faut les peser. Mais l'industrie aéronautique a une histoire de pionniers. Il faut être capable de poursuivre cette aventure.