La Lexus CT 200h, vous connaissez ? Non, probablement. C'est logique : Lexus, la marque haut de gamme de Toyota, est encore peu diffusée en Europe, même si elle reste populaire aux Etats-Unis. Quant à l'imprononçable appellation CT 200h, retenez juste le « h » pour hybride. Car cette toute nouvelle berline compacte n'est autre qu'une Toyota Prius, rhabillée d'une silhouette plus carrée, massive, voire un peu lourde de l'arrière.

Pour faire plus solide (visuellement) et cossu. Terminé la finesse d'une Prius. Même si le constructeur japonais parvient à réaliser un excellent coefficient aérodynamique, malgré tout. En tous cas, la voiture apparaît assez équilibrée esthétiquement. Et elle se remarque. A l'intérieur, tout change également. La présentation est plus luxueuse, raffinée. Matériaux de meilleure qualité, assemblages toujours costauds, la nouvelle Lexus n'offre pas le charme et la personnalité d'une Audi, d'une BMW ou d'une Volvo. Mais le résultat est plutôt plaisant et inspire confiance.

Luxe et sport ?
Chic, sans doute, mais aussi sportif - un vocable qui ne veut rien dire, mais est mis à toutes les sauces par les « marketeurs » de tout poil ! Lexus veut combiner luxe et dynamisme. Fort bien. La position de conduite, plutôt bonne, est digne d'un coupé. On regrette juste que la tête vienne buter sur le toit ouvrant, qui rabaisse exagérément le pavillon.

L'ergonomie est plutôt bonne, sauf l'accoudoir central avant placé trop en arrière. Et l'on peste contre l'exaspérant bip-bip qui accompagne invariablement toutes les marches arrière. Quelle société d'assistés ! Si l'on a ses aises à l'avant, les places arrière sont en revanche peu spacieuses avec une accessibilité difficile. Le coffre, encombré des batteries, n'est pas non plus immense.

Confort très relatif

Si l'enveloppe est plutôt réussie, qu'en est-il de la conduite ? Là, nous... déchantons un peu. Typée « sportive », la voiture est assez inconfortable. Dès que le bitume n'est plus parfaitement lisse, les trépidations sont quasi-permanentes. On est franchement secoués. Et les bruits de roulement accentuent encore subjectivement cette impression de relatif inconfort. Il est vrai que le véhicule mis à notre disposition était chaussé de jantes de 17 pouces avec des pneus fins, qui ne favorisent guère la douceur. Cette monte est de série sur la version la plus huppée.

Sur les versions moins chères et moins équipées, des jantes de taille inférieure et des enveloppes plus épaisses doivent procurer moins d'inconfort.. Nous n'avons pu, malheureusement, les essayer. Le hic, c'est que, si l'on perd en confort, on ne gagne pas grand-chose en dynamisme. On retrouve la mécanique thermique-électrique de la Prius avec ce même patinage agaçant, quand on accélère fort pour doubler ou monter une cote. On appuie, le moteur s'emballe et « mouline » bruyamment... Mais, rien. Il faut attendre patiemment que la mécanique monte en régime.

Moteur à vocation placide

Les trains roulants chahuteurs sur chaussée abîmée et le manque de réponse à la pédale donnent l'impression au conducteur de ne pas faire vraiment corps avec la voiture et de ne pas la dominer totalement. Certes, une molette permet d'enclencher une position « sport » qui active en principe le moteur. C'est mieux, notamment en frein moteur. Mais cela ne gomme pas complètement les défauts de cette mécanique. En outre, la batterie a tendance à se vider dans ces conditions. Du coup, même le « Stop and start » ne fonctionne plus.

Il faut donc revenir en position normale pour tirer parti des avantages de l'hybride Toyota, à savoir un démarrage en mode électrique. Finalement, on abandonne assez vite toute velléité pseudo-sportive pour revenir à une conduite coulée, plutôt paisible. Mais, dans ce cas, pourquoi ne pas avoir fait une voiture plus moelleuse ? Bref, il y a une certaine contradiction entre la vocation fondamentalement placide du véhicule et la sécheresse des trains roulants, accentuée par les pneus taille basse.

Bon bilan énergétique

Heureusement, le bilan écologique demeure excellent. Nos consommations ont tourné autour de 6,4 litres aux cent durant l'essai, il est vrai avec très peu de parcours urbains. C'est compétitif face à un diesel. Remarquons toutefois qu'on est loin des consommations officielles selon le cycle normalisé. Les 89 grammes de C02 émis au kilomètre constituent une très faible valeur. Bien. Ils donnent droit à un super bonus de 2 000 euros. En outre, face à un diesel, le bilan sur le plan des polluants locaux est nettement meilleur. Et le véhicule n'émet pas de particules. Ici, le contrat est rempli.

Bilan financier mitigé

Le bilan financier de tous les jours sera, lui, alourdi par le fait que la Lexus consomme de l'essence et non du gazole. Or le sans plomb est plus cher à la pompe. Lexus met cependant en avant des coûts de maintenance inférieurs de 25% à ceux d'un véhicule diesel.

Offre originale

La nouvelle Lexus veut concurrencer les Audi A3 et BMW 1. Les prix sont assez élevés, à partir de 29 000 euros et jusqu'à 35.000 environ pour « notre » version toute équipée. On est à pratiquement 3.000 euros de plus qu'une Prius bien plus grande et à 7.000 de plus qu'une Auris hybride qui lui est comparable en gabarit. La Lexus constitue néanmoins une offre originale. Cette auto huppée peut en tous cas revendiquer un vrai label vert. Elle a des atouts. Mais, si l'on croit pouvoir s'amuser au volant comme avec une BMW 1, on se leurre.
 

Modèle d'essai : Lexus CT 200h : 35.000 euros environ (en version haute, -2.000 euros de bonus)

Puissance du moteur : 136 chevaux (essence-électrique)

Dimensions : 4,32 mètres de long x 1,76 de large x 1,43 de haut

Qualités : bon bilan énergétique, véhicule peu polluant, mécanique hybride éprouvée, carrosserie et présentation cossues

Défauts : trains roulants trépidants et bruyants, moteur limité, bip-bip de marche arrière, accessibilité réduite à l'arrière

Concurrents : Peugeot 308 HDi 140 Féline : 27.700 euros ; BMW 118d Luxe : 31.950 euros ; Audi A3 Sportback TDi 140 Ambition Luxe : 33.620 euros

Note : 12 sur 20