Un an après son retour à la Bourse de New York, le premier constructeur automobile américain a retrouvé le chemin des profits. Mais sa restructuration se poursuit.
Quelque 4 mètres de long, 1,7 mètre de large... la Chevrolet Sonic ne correspond pas vraiment aux stéréotypes de la voiture "made in America". Pourtant, cette citadine est aujourd'hui l'un des symboles du renouveau de General Motors. Non pas que le géant de l'automobile, qui a célèbré vendredi le premier anniversaire de son retour en Bourse, ne fabriquait pas de petites voitures précédemment. Mais parce qu'il le fait désormais aux États-Unis, à Lake Orion (Michigan), à trente minutes au nord de Detroit. Une première depuis près de quarante ans.
Pour rester compétitif - quand Ford produit sa Fiesta au Mexique - et pour préserver ses marges, GM a dû faire la chasse aux coûts. À commencer par les coûts salariaux, réglementés par des accords collectifs avec le très puissant syndicat UAW (United Auto Workers). 40 % des 1.700 employés de l'usine ne sont payés que 14 dollars de l'heure. "C'est une collaboration de tous les instants avec le syndicat, reconnaît Alicia Boler-Davis, la directrice du site. Mais il existe une formidable volonté de réussir."
Vouée à la fermeture, l'usine de Lake Orion a ainsi été sauvée. Elle a cependant nettement réduit sa production, limitée à 160.000 véhicules par an. Les chaînes d'assemblage sont plus resserrées qu'auparavant. Cela permet aux sous-traitants de General Motors d'être sur place et non plus à quelques kilomètres, et donc de réaliser des économies. L'éclairage moins gourmand réduit la facture énergétique de près d'un demi-million de dollars par an. Les horaires de travail ont été modifiés : seulement quatre journées par semaine au lieu de cinq, avec deux roulements passés de 8 à 10 heures. Des économies d'énergies supplémentaires, explique la direction. Et une journée pour assurer la maintenance de l'équipement sans perturber la production.
Symbole d'une industrie américaine triomphante, General Motors a occupé le rang de premier constructeur mondial d'automobiles pendant soixante-dix-sept ans. Avant d'être détrôné en 2008 par Toyota. Plus grave: le groupe est alors au bord de la faillite. Il termine l'année 2008 sur une perte de 31 milliards de dollars, et est contraint de réclamer l'aide financière de l'État fédéral.
Aux États-Unis, ses ventes ont plongé sous les 3 millions de véhicules annuels - elles tomberont même à 2 millions l'année suivante contre 4,5 millions en 2005. GM est victime de la sévère contraction du marché américain mais aussi d'une nette érosion de sa part de marché. Avec ses modèles peu économes en carburant et des offres de financement devenues moins attractives, il subit de plein fouet la concurrence des constructeurs japonais. En juin 2009, le couperet tombe : le groupe dépose le bilan. L'État entre à hauteur de 60 % dans le capital. GM devient alors "Government Motors".
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Moins de trois ans plus tard, "General Motors a fait d'importants progrès, estime Michelle Krebs, d'Edmunds.com. L'entreprise est redevenue profitable et propose d'excellents véhicules, très bien perçus par les consommateurs". Profitant notamment des difficultés de Toyota (rappels en série aux États-Unis, séisme au Japon), GM regagne des parts de marché. Au point de récupérer sa couronne puisqu'il occupe la première place mondiale sur les neuf premiers mois de l'année.
Le tableau n'est cependant pas parfait. S'il reste sur sept trimestres consécutifs de profits, le constructeur a perdu au troisième trimestre près de 300 millions de dollars en Europe, où il poursuit sa restructuration. "Il doit également faire face à un ralentissement du marché en Chine, en Inde et au Brésil", prévient Michelle Krebs. Et l'année 2012 menace d'être encore plus difficile. En Bourse, l'euphorie du retour, le 18 novembre 2010, a fait long feu. Introduite à 33 dollars et montée à près 40 dollars en janvier, l'action s'échange désormais sous les 22 dollars.
3 marques ont cessé d'exister
Reste que cette année passée sous le régime des faillites a été bénéfique. "Elle a permis à la société d'entamer une restructuration profonde et nécessaire", confie un responsable du constructeur. Les effectifs ont en effet été réduits d'un tiers aux États-Unis, plus d'une dizaine d'usines ont été fermées, le réseau de concessionnaires a subi une cure d'amaigrissement et trois marques ont cessé d'exister (Pontiac, Saturn et Hummer). GM s'est en outre séparé de sa filiale suédoise Saab. Mais a finalement décidé de conserver Opel.
Cet épisode s'est également traduit par une redéfinition des rapports avec le syndicat UAW. "Ils ont compris qu'ils devaient faire des compromis, poursuit ce haut dirigeant. L'exemple de Lake Orion n'aurait pas été envisageable avant." Les négociations sur le nouvel accord collectif se sont ainsi passées "en douceur". Autre effet positif : l'accélération du renouvellement de la gamme, même si certains modèles, comme l'hybride Chevrolet Volt, connaissent des débuts difficiles.
"Tout le monde était très inquiet au moment du dépôt de bilan. Mon usine dans le Wisconsin a arrêté de tourner et beaucoup d'ouvriers ont perdu leur emploi, se souvient Brad Glende, chef d'équipe à Lake Orion. Nous sommes aujourd'hui beaucoup plus confiants : l'avenir s'annonce radieux."
