Alors que le marché automobile chinois est entré dans une phase de ralentissement, le gouvernement veut libéraliser son marché ultra-réglementé par une bureaucratie tatillonne. Il estime que ses marques locales ont acquis suffisamment de maturité pour partir à la conquête du monde... Pour les marques étrangères, cette libéralisation est un vrai soulagement, mais elles pourraient néanmoins continuer leur activité sous le format des coentreprises.
C'est un "big bang" qui attend l'industrie automobile chinoise ! Xi Jinping a annoncé qu'il comptait libéraliser le secteur, un des plus réglementés du monde. Le président chinois a fait cette annonce pour répondre à la surenchère protectionniste du président américain Donald Trump. En réalité, il semblerait que la Chine s'apprêterait surtout à changer de stratégie industrielle en matière automobile.
Fort ralentissement
Le premier marché automobile du monde avec ses 27 millions d'immatriculations en 2017 connaît un fort ralentissement de son marché. En 2017, les ventes ont augmenté de seulement 2,1%, d'après le cabinet PwC. Ce ralentissement est très brutal puisqu'en 2016, la croissance s'affichait encore à deux chiffres (+14%).
Sauf que les capacités de production, elles, n'ont cessé d'augmenter. Il faut donc trouver de nouveaux débouchés pour éviter la crise de surproduction. D'autant que les Chinois se tournent de plus en plus vers le marché de l'occasion, un marché naissant mais qui va détourner une large partie des consommateurs du marché du neuf. Pour Guillaume Crunelle, associé au cabinet d'audit Deloitte et spécialiste de l'industrie automobile, cette évolution du gouvernement chinois n'a rien de surprenant :
"Le sens de l'histoire pour l'industrie automobile chinoise est de se tourner désormais aussi vers l'exportation, mais pour cela, elle doit nécessairement adopter les règles du commerce international et des échanges réciproques".
La fin de l'étape bureaucratie ?
Jusqu'ici, il n'existait que deux façons de vendre des voitures en Chine : soit en les important, moyennant des droits de douane de 25%, soit en construisant sur place obligatoirement à travers une coentreprise avec un constructeur local. Cette dernière option est autorisée après une étude minutieuse et parfois longue (jusqu'à un an) du dossier par l'administration chinoise qui délivrera une licence. Cette licence peut être aussi restrictive que contraignante.
La licence ainsi obtenue par Renault l'empêchait par exemple de vendre des voitures trop petites comme son gros succès, le Captur, ou trop importante. La marque au losange s'est ainsi lancée sur le marché chinois avec le Kadjar et le Koleos nouvelle génération. Autre contrainte, le constructeur français avait l'obligation de lancer une marque locale spécifique, ainsi que des voitures 100% électrique. Soit autant de contraintes très coûteuses et complexes d'un point de vue opérationnel.
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De plus, Renault est à la manoeuvre pour toutes les opérations, bien qu'il s'agisse d'une coentreprise à 50-50 avec le groupe chinois DongFeng. Là encore, il y a une source de difficultés puisque Renault est contraint de s'allier avec un groupe qui cumule plus de dix coentreprises, y compris avec des groupes directement concurrents comme PSA ou Honda. Sans parler des transferts de technologie, et de l'impossibilité de consolider les comptes.
Tesla, premier bénéficiaire ?
Toutes ces contraintes réglementaires pourraient donc bientôt disparaître y compris une forte réduction des droits de douane... Sauf que Xi Jinping n'en a pas dit davantage. D'après le Wall Street Journal, la régulation sur les coentreprises de voitures électriques pourrait disparaître dès cette année, ce qui pourrait être une véritable aubaine pour Tesla.
Mais selon les spécialistes, il se pourrait que ces mesures ne conduisent pas au big bang attendu. D'abord parce que ce qui est vrai au niveau du gouvernement central ne le sera pas forcément au niveau des administrations locales qui continueraient d'être un verrou sur le déploiement des concessions, ou des quotas de voitures pour les grandes agglomérations.
"La véritable opportunité résidera en réalité à la marge, c'est-à-dire sur les règles de construction qui seront assouplies. Les constructeurs étrangers en seront assurément bénéficiaires", confirme Guillaume Crunelle, du cabinet Deloitte.
General Motors veut garde ses 10 JV
De plus, les constructeurs automobiles étrangers travaillent en Chine depuis trop longtemps sous ce format, depuis les années 1990 pour certains d'entre eux. Et les plus gros ont constitué de véritables constellations de joint-ventures (JV). General Motors est ainsi à la tête de 10 JV qui lui permettent de détenir 14% du marché chinois (plus de 4 millions de voitures vendues). D'après le Wall Street Journal, le premier groupe automobile américain n'aurait aucune intention de changer quoi que ce soit de cette configuration y compris si les contraintes réglementaires sont levées. D'après le quotidien économique américain, les constructeurs craignent de déclencher une guerre sans merci avec leurs anciens partenaires s'ils n'avaient plus d'intérêts communs.
Car si Xi Jinping se permet une telle initiative, ce n'est pas seulement parce que son marché domestique a atteint la maturité, c'est aussi parce que les acteurs locaux ont eux-mêmes acquis une maturité industrielle et technologique, comme l'explique Guillaume Crunelle :
"La Chine ne fabrique pas seulement des voitures depuis 30 ans, elle a aussi beaucoup appris. Et au-delà, elle a désormais la capacité de reproduire la convergence entre Détroit et la Silicon Valley, autrement dit entre la construction automobile et les nouvelles technologies. La Chine dispose non seulement de constructeurs importants et matures, mais également d'un écosystème d'acteurs digitaux et technologiques qui ont une force de frappe mondiale".
Xi Jinping veut donc pousser ses marques à avancer leurs pions vers les marchés étrangers. Au premier semestre 2017, à peine 3% de la production nationale était destiné à l'export, mais ce chiffre était en hausse de 26%.
