Une instruction sans fin... Quatre ans après la transmission, par la DGCCRF, d'un dossier extrêmement technique incriminant les méthodes des constructeurs automobiles, la justice française vient seulement de prononcer des mises en examen. Renault et Stellantis via ses marques Renault, Citroën et bientôt Fiat, sont donc officiellement poursuivis par la justice, soupçonnés d'avoir mis en place des dispositifs illégaux de désactivation des équipements anti-pollution.

Gilles Le Borgne nie tout en bloc

Les constructeurs automobiles sont pourtant formels: ces accusations sont totalement infondées. Selon eux, les dispositifs logiciels qui commandent les équipements anti-pollution respectent les normes en vigueur. Gilles Le Borgne, ex-patron de la R&D de PSA à l'époque des faits, désormais chez Renault aux mêmes fonctions, ne décolère pas: "Renault conteste fermement les faits reprochés", a-t-il déclaré, cité par le site internet de Challenges.

"Nous venons juste d'avoir accès au dossier. Et les premières expertises que nous avons découvertes établissent que Renault n'a pas eu de logiciels truqueurs", a-t-il insisté.

Déjà en 2017, alors que la DGCCRF avait décidé de transmettre le dossier visant cette fois PSA (aujourd'hui Stellantis), le même Gilles Le Borgne avait rejeté les accusations avec une émotion audible, lors d'une conférence téléphonique. "PSA n'a jamais trahi personne, ni les autorités ni ses clients, et nos voitures sont parfaitement conformes à la réglementation", avait-il alors lancé, rappelle Challenges. Pourtant, la DGCCRF avait construit son dossier sur la base d'auditions des équipes d'ingénieurs mais également sur des perquisitions.

Le logiciel reste nécessaire

Pour la DGCCRF, l'existence d'un logiciel de contrôle n'est pas illégal en soi. Il est reconnu qu'un tel logiciel permet de réguler les appareils de dépollution afin de ne pas altérer notamment le moteur. Ainsi, le logiciel permet d'activer la vanne EGR à partir d'une certaine température. Cet appareil, qui permet de renvoyer des gaz polluants dans le moteur pour les brûler une seconde fois, ne peut en aucun cas être utilisé avec un moteur froid.

La justice aurait-elle alors établi que les constructeurs ont détourné les plages de températures nécessaires pour utiliser ces équipements anti-pollution ? L'enjeu est qu'en bridant trop ces appareils, les voitures polluent beaucoup plus. D'après Les Echos, Renault aurait ainsi fixé un seuil de température autour de 17 degrés, là où les autorités estiment qu'il devrait être autour de 14 degrés. Mais les très nombreux retours au services après-vente, notamment du piège à Nox, auraient encouragé le groupe français à calibrer un seuil de température plus élevé. Le groupe PSA pensait pouvoir s'en sortir grâce à sa décision d'utiliser une autre technologie, réputée plus efficace mais également plus chère, appelé le SCR (qui neutralise le CO2 à travers la vaporisation d'une solution à base d'ammoniac).

Des normes en laboratoire aux conditions réelles

La DGCCRF estime en outre que les tests réels ont démontré que les véhicules incriminés émettaient jusqu'à cinq fois plus de gaz polluants. Sauf que les normes de l'époque (protocole NEDC) étaient fondées sur un protocole de roulage en laboratoire, nécessaires à des fins de paramètres comparables, et que, de ce point de vue là, il était acquis qu'ils ne pouvaient pas refléter un roulage en réel soumis à d'importants aléas (comportement routier, état de la route, température extérieure...). Depuis, le protocole a changé pour prendre en compte des conditions réelles (WLTP).

Pour les juristes, néanmoins, si l'instruction menée pendant quatre ans a conduit à des mises en examen, c'est que les juges disposent d'éléments convaincants. Les constructeurs ont désormais les éléments du dossier, qu'ils ignoraient jusque-là, pour répondre aux accusations. Il faudra encore quelques années avant qu'un procès tranche définitivement les responsabilités réelles des constructeurs.

Nabil Bourassi

11 Juin 2021, 17:42

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