Une meilleure harmonisation législative dans le cadre du partenariat transatlantique pour le commerce et l'investissement (TTIP) devrait booster d'au moins 20 % la vente de voitures, selon une étude du Petersen Institute of International Economics, un groupe de réflexion américain.

Sur le long terme, cela se traduirait par une augmentation du revenu national de plus de 18 milliards d'euros par an, estiment les chercheurs. « C'est l'Europe qui raflera la part du lion », a expliqué à EurActiv Caroline Freund, co-auteur de l'étude.

Elle estime que la part de l'UE représentera « les trois quarts environ » des bénéfices totaux, ajoutant qu'à elle seule la vente représentera une augmentation de presque 10 milliards d'euros de retombées positives. Le reste proviendrait principalement de gains dans l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement internationale.

L'étude a été présentée le 15 juillet au bureau bruxellois de l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), et a été approuvée par le conseil de politique automobile américain (AAPC), le lobby des fabricants automobiles américains.

Protectionnisme américain

Les associations de constructeurs automobiles américaines et européennes se sont félicitées des résultats de l'étude, soulignant que tout le monde profiterait d'une meilleure intégration de la réglementation.

Cette conclusion n'était cependant pas évidente. Depuis des décennies, les législateurs américains, appuyés par le très conservateur secteur automobile, ont été en faveur de barrières réglementaires pour protéger le marché national. Ils ont ainsi décidé de ne pas adhérer à l'accord des Nations unies de 1958, qui établissait des normes industrielles internationales en termes de sécurité et d'environnement.

Les constructeurs automobiles étrangers qui voulaient vendre leurs produits aux États-Unis devaient donc concevoir des modèles spécifiques des véhicules pour se conformer aux normes américaines.

Pour certains fabricants européens, comme Peugeot ou Renault, se lancer sur le marché américain dans ces conditions ne valait vraiment pas la peine.

La demande existe, certes, mais elle n'est pas énorme, et les producteurs n'ont aucun avantage à créer un deuxième modèle pour les États-Unis, explique Caroline Freund, ancienne économiste en chef à la Banque mondiale et chercheuse au Petersen Institute.

Et pour les constructeurs qui faisaient cet investissement, ce système n'est pas très efficace. « C'est un problème parce qu'ils ne peuvent pas redéployer tout un catalogue d'un marché à un autre et engranger les mêmes bénéfices que s'ils n'avaient qu'un modèle », a expliqué Caroline Freund.

Les choses ont cependant changé. Les chaînes d'approvisionnement de l'automobile sont à présent largement internationalisées et c'est le secteur chinois qui croît le plus. Les constructeurs américains ne peuvent donc plus se permettre de vivre sur une planète différente.

« Aujourd'hui, tout le monde s'écrie 'ce système est fou, c'est une industrie mondiale' », indique la spécialiste. « Comme le gros de la demande de véhicules s'éloigne du marché américain, il y a de moins en moins de raisons de produire des modèles spécialement conçus pour les règles de sécurité et les systèmes d'approbation américains », souligne l'étude.

Une meilleure harmonisation réglementaire, pierre angulaire du projet du TTIP, offre donc des avantages évidents. Quand les constructeurs pourront augmenter leur production, les consommateurs américains devraient avoir plus de choix et bénéficier de meilleurs prix, puisque les constructeurs comme Renaud, par exemple, entreront sur le marché américain sans devoir consentir de dépenses importantes, jugent les auteurs de l'étude.

Reconnaissance mutuelle

L'harmonisation transpacifique complète n'est cependant pas encore à l'ordre du jour, puisque le cadre réglementaire américain est encore profondément enraciné dans la culture automobile des États-Unis.

À l'heure actuelle, les producteurs automobiles qui ne vendent leurs produits que sur le marché américain doivent certifier que leurs véhicules sont conformes aux règles existantes. Ils sont responsables de l'évaluation de leurs véhicules et susceptibles d'écoper de pénalités considérables en cas de non-respect des normes édictées par l'administration américaine des autoroutes et du trafic routier (NHTSA).

L'Europe a pour sa part mis en place un système d'homologation, conformément à l'accord de 1958. Les producteurs présentent leurs nouveaux modèles aux services d'homologation nationaux, qui les approuvent officiellement.

Il serait logique pour les États-Unis de simplement ratifier l'accord de 1958, qui a été adopté par les grands centres de production automobile, comme le Japon ou la Corée. La Chine est le seul autre grand pays producteur à ne pas avoir signé l'accord. Selon les experts du Petersen Institute, cette solution s'avèrerait cependant trop couteuse.

« D'un point de vue logistique, il serait impossible de passer d'un système d'auto-certification à une homologation officielle, parce que les États-Unis devraient établir un nouvel organe gouvernemental chargé d'établir les règles de sécurité, de réécrire les lois sur la responsabilité en cas de pièce ou de véhicule défectueux, et de construire de nouvelles infrastructures de test », estime le Petersen Institute.

L'étude du Petersen Institute estime que la « reconnaissance mutuelle » des normes européennes et américaines serait la manière la plus rentable de créer un marché transatlantique intégré. Cela signifierait que le système d'auto-certification américain serait conservé, mais que les deux parties accepteraient que les règles en vigueur dans un bloc soient valables dans l'autre.

Pour les producteurs automobiles, le grand avantage serait que les normes de la zone transatlantique s'imposeraient comme normes pour le reste du monde, et notamment pour la Chine, le plus important marché émergent.

« Si les États-Unis et l'UE avaient un système plus cohérent, cela signifierait que tous les principaux producteurs, à l'exception de la Chine, partagent le même système », explique Caroline Freund.

Marc Blunt, président de l'AAPC, qui regroupe les constructeurs automobile américains, estiment aussi que la reconnaissance mutuelle est la meilleure solution. « Grâce à cette reconnaissance mutuelle, nous pensons avoir l'occasion de fixer des standards internationaux sur lesquels les Chinois et d'autres seraient tentés de se pencher, et qu'ils adopteraient peut-être », indique-t-il.

Responsabilité

La reconnaissance mutuelle n'est cependant pas parfaite. Dans une opinion récente, le Comité européen de normalisation (CEN) et le Comité européen de normalisation électrotechnique (CENELEC), les deux principaux organismes de normalisation de l'Union européenne, ont mis en garde contre les risques potentiels de la reconnaissance mutuelle, qui, selon eux, « avantageraient les entreprises américaines actives en Europe sans pour autant créer de bénéfice réciproque pour les entreprises européennes ».

Cécile Toubeau, du groupe de pression écolo Transport and environment (T&E), estime que les véhicules importés en Europe devraient respecter des règles strictes, notamment en ce qui concerne la sécurité des piétons. Elle a pris l'exemple des pare-buffles, très courants sur les véhicules américains, mais qui sont interdits dans l'UE.

Ainsi, si la reconnaissance mutuelle est une option très tentante pour les législateurs, « ce n'est pas aussi simple que cela », estime Cécile Toubon.

Anticipant les éventuelles critiques, le Petersen Institute a comparé les règles de sécurité des deux marchés. Dans la conclusion principale de leur analyse, fondée sur les morts de la route, les auteurs concluent que « la sécurité automobile dans les pays de l'UE n'est pas statistiquement différente de celle des États américains ».

Plus important, les règles de sécurité en vigueur ne seront pas compromises, insiste Erik Jonnaert, secrétaire général de l'ACEA. « Nous ne voulons pas une reconnaissance mutuelle complète », a-t-il déclaré à EurActiv, qui s'enquérait des incohérences potentielles entre les États-Unis et l'UE. « Ce que nous demandons est très précis », explique-t-il, soulignant que la sécurité devrait être garantie des deux côtés de l'océan.

Les tentatives d'harmonisation des règles existantes entreprises dans le cadre du dialogue commercial transatlantique, il y a quelques années, ont déjà échouées, rappelle Erik Joannaert, « pourquoi devrions-nous tout recommencer une nouvelle fois ? Nous allons donc seulement envisager l'harmonisation à l'avenir. »

Selon le projet qui a été approuvé par l'ACEA et son homologue américain, la reconnaissance mutuelle des modèles existants ne s'appliqueraient qu'à certains détails, comme le positionnement des phares avant ou des rétroviseurs. « Que le rétroviseur soit placé légèrement plus à gauche ou plus à droite, cela change-t-il réellement quelques chose ? Ce sont ce genre de sujets auxquels nous voulons nous confronter », a-t-il déclaré, insistant sur le fait que les règles en vigueur ne seraient pas supprimées.

Caroline Freund précise que la reconnaissance complète mutuelle ne s'appliquerait qu'aux véhicules nouveaux, comme les voitures électriques. Les constructeurs y gagneront quand même, assure-t-elle, en ne concevant qu'un modèle, et non deux. La différence sera uniquement qu'aux États-Unis, le fabricant est responsable en cas de problème, rappelle-t-elle.

Un accord gagnant-gagnant ?

« L'élimination des droits de douanes et la réduction des barrières non tarifaires profiteront aux deux secteurs », estime Fredrik Erixon, économiste danois et directeur du Centre européen d'économie politique internationale. « Et il est difficile de séparer les secteurs automobiles des deux côtés de l'Atlantique étant donné qu'ils sont constitués des mêmes entreprises. Ceux qui sont importants aux États-Unis le sont aussi en Europe », a-t-il déclaré à EurActiv.

Fredrik Erixon estime cependant que les constructeurs américains ont plus à gagner que leurs homologues du Vieux Continent. « En règle générale, le secteur américain bénéficiera probablement plus du TTIP que le secteur européen, principalement à cause des droits de douanes sont beaucoup plus élevés en Europe », juge-t-il.

L'analyse du Petersen Institute est basée sur une étude de la société de consultance Ecorys. Cette étude prévoit une augmentation du volume d'exportation de 10,7 % par an pour l'UE et de 9,1 % pour les États-Unis, en vertu d'un « scénario ambitieux, dans lequel toutes les règlementations automobiles sont éliminées ».

Cela entrainerait une augmentation de bénéfice totale d'un peu plus de 16 milliards d'euros pour les deux partenaires, dont 90 % iraient à l'UE, selon André Sapir, chercheur au groupe de réflexion Bruegel et professeur de l'Université libre de Bruxelles (ULB).

« La raison pour laquelle le chiffre [du Petersen Institute] est légèrement au-dessus des presque 90 % estimés [par Ecorys] est sans doute liées au fait que l'institut estime que les États-Unis y gagneraient proportionnellement davantage en termes d'exportations », écrit André Sapir à EurActiv.

Le professeur n'est pas surpris de voir que l'UE bénéficierait plus de l'harmonisation réglementaire étant donné que son secteur automobile est plus important que celui des États-Unis. « La réelle valeur ajoutée de l'analyse de Petersen concerne l'effet commercial, et pas l'effet-revenu », estime-t-il.

CONTEXTE

Les négociations entre les États-Unis et l'Union européenne sur le partenariat transatlantique pour le commerce et l'investissement (TTIP) ont débuté en juillet 2013.Si un accord est conclu sur le TTIP, il concernerait plus de 40 % du PIB mondial et représenterait les plus grandes parts commerciales et d'investissement directs étrangers.

Le TTIP est le plus grand accord commercial bilatéral jamais négocié. Il pourrait faire économiser des millions d'euros aux entreprises, créer des centaines de milliers d'emplois et doper l'économie européenne d'environ 0,5 % du PIB.

Traduit par Manon Flausch

PROCHAINES ÉTAPES

• 17 juillet 2015 : Fin du dixième cycle de négociation du TTIP.
• D'ici fin 2015 : Délai initial de conclusion du TTIP, à présent étendu à la fin de la présidence de Barack Obama.
• 8 novembre 2016 : Élections présidentielles américaines.
• 20 janvier 2017 : Entrée en fonction du prochain président américain.