Fabrice Gliszczynski
C'est le meilleur indice pour attester du grand retour des compagnies aériennes américaines : pour la première fois depuis dix ans, Delta, le numéro deux outre-Atlantique, s'attend à dégager des bénéfices au dernier trimestre de l'année 2010, une période pourtant synonyme de basse saison et de pertes. Une performance de taille qui en dit long sur la solidité des transporteurs aériens américains mise en lumière par les résultats financiers du troisième trimestre. Ils ont été impressionnants, avec plus de 1,7 milliard de dollars (1,2 milliard d'euros) de bénéfice net cumulé pour les six premiers transporteurs (United, Delta, American Airlines, Southwest, US Airways et Jetblue) contre une perte de 660 millions durant la même période 2009. Et, contrairement à l'Europe, il n'y a aucune différence entre compagnies traditionnelles et low-cost, les premières disposant de structures de coûts aussi basses que les secondes, après les plans d'économies drastiques menés depuis une décennie.
Il faut remonter au deuxième trimestre 2007, en plein boom du trafic, pour retrouver pareils résultats. Selon l'association internationale du transport aérien (Iata), les compagnies américaines devraient dégager un résultat net cumulé de 3,5 milliards de dollars sur l'ensemble de l'année. Supérieur à celui de leurs rivales européennes qui seront les seules au monde à rester dans le rouge, mais en deçà de celui des asiatiques, qui pourraient dégager 5,2 milliards de profits. Sauf que, à la différence de l'Asie, l'économie américaine sort de la crise lentement.
Bond de la recette unitaire
Les compagnies américaines ont réussi à contenir leurs coûts tout en augmentant significativement leurs recettes (jusqu'à 20 % pour Jetblue). Cela en raison, certes, d'une hausse du trafic liée à la reprise, mais surtout d'un bond de la recette unitaire (de 18 % chez Delta), laquelle s'explique en grande partie par une très bonne gestion des capacités en sièges. Ce mouvement, observé dès la fin 2007 quand le prix du baril commençait son envol, a été renforcé par la concentration du secteur à partir de 2008 avec les fusions de Delta et Northwest, suivie, en 2010, par celle en cours de United avec Continental et de Southwest avec Air Tran. "Sans la consolidation, il n'y aurait pas eu cette rationalisation des capacités qui explique la forte hausse des prix, assure Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Ces rapprochements mettent fin à l'éternelle surcapacité du secteur qui a entraîné une baisse des prix continue depuis les années 1970."
Hausse du trafic international
Selon l'Iata, les quatre premières compagnies américaines détiennent à elles seules près de 75 % de la capacité disponible (en sièges kilomètres offerts) sur le marché intérieur américain. Enfin, plusieurs d'entre elles profitent de la hausse du trafic international (plus rémunérateur), récoltant ainsi les fruits de la stratégie, lancée il y a cinq ans, de réduire leur offre aux États-Unis pour la développer à l'international. Un modèle qui sera à son apogée une fois renouvelées les flottes d'avions. La présence de nombreux avions anciens reste un handicap pour ces compagnies en cas de hausse du prix du carburant. Pour certaines, les taux d'endettement élevés en sont un autre, car ils les obligent à dégager de fortes marges pour à la fois payer et réduire les dettes.
Fabrice Gliszczynski
