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Des voitures passent devant le panneau indiquant les prix des carburants dans une station-service E.Leclerc affichant les tarifs de l’E10, du SP98, de l’E85, du gazole et du GPL à Mazères-Lezons, en Nouvelle-Aquitaine.
Photographer - Quentin Top / Hans Lucas via Reu - Quentin Top / Hans Lucas - Quentin Top
C’est une phrase presque anodine : « Nous ferons un point d’ici à fin août… » Interrogée sur France 2 alors que les prix des carburants repartent clairement à la hausse, Maud Bregeon, ministre déléguée à l’Énergie et porte‑parole du gouvernement, a renvoyé les Français à un bilan ultérieur des aides, en insistant sur le fait qu’elles restent « en place » jusqu’à la fin de l’été.
Dans le même temps, le baril de Brent a franchi les 90 dollars, en hausse d’environ 13 % sur un mois, porté par la reprise des hostilités entre les États‑Unis et l’Iran, les tensions autour du détroit d’Ormuz et la suspension des exportations de gazole décidée par Moscou pour répondre aux pénuries internes liées aux frappes ukrainiennes sur ses raffineries.
En France métropolitaine, le SP95‑E10 a de nouveau dépassé les 2 euros le litre, à 2,005 euros en moyenne, le gazole 2,105 euros et le SP98 2,090 euros, selon les données agrégées du portail public prix‑carburants.gouv.fr. La ministre parle de « fluctuations qu’on a du mal à anticiper ».
Depuis la mi‑juin, le marché du brut a suivi une trajectoire heurtée. Après un accord intérimaire de paix signé entre Washington et Téhéran le 15 juin, les prix avaient reculé pendant près de deux semaines, avant que la reprise des hostilités le 26 juin ne renverse la tendance et ne relance la prime de risque sur toutes les références pétrolières.
La décision russe du 8 juillet d’interdire les exportations de gazole pour sécuriser l’approvisionnement domestique a ajouté une pression spécifique sur le diesel européen, dont la France reste fortement dépendante pour ses flottes de véhicules particuliers et professionnels. Dans ce contexte, la hausse à la pompe s’aligne mécaniquement sur le baril, avec des seuils symboliques franchis qui ravivent le souvenir des crises précédentes.
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Le gouvernement, lui, s’emploie à cadrer le récit. Maud Bregeon souligne que « les Français le savent » et lie directement la flambée aux événements du Moyen‑Orient, en évitant de se prononcer sur l’évolution des prix dans les « jours ou semaines à venir ». L’exécutif s’efforce d’afficher une forme de vigilance, tout en se gardant de rouvrir le dossier d’une remise générale à la pompe qui pèserait immédiatement sur le budget de l’État. Cette prudence budgétaire fait écho aux déclarations de la même ministre au printemps, quand elle expliquait que « nous ne sommes plus dans la situation du quoi qu’il en coûte » et défendait des aides « ciblées » sur les professions ou les foyers les plus exposés.
Derrière la promesse d’un « point » fin août, la mécanique des aides carburant est déjà en place depuis la conférence de presse du Premier ministre Sébastien Lecornu le 21 mai. Le gouvernement a alors annoncé un nouveau plan comprenant la prolongation pour trois mois, jusqu’à fin août, des dispositifs sectoriels destinés aux agriculteurs (prise en charge de 15 centimes par litre de gazole non routier), au BTP (20 centimes par litre pour un périmètre élargi aux entreprises de moins de 50 salariés) et aux transporteurs routiers, grâce à un guichet doté de 55 millions d’euros par mois.
À ces aides s’ajoutent des mesures pour les pêcheurs, les chauffeurs de taxi (bonus écologique à l’achat de véhicules électriques à partir du 1ᵉʳ octobre) et les aides à domicile avec une revalorisation pérenne des indemnités kilométriques de 20 centimes par litre et un programme spécifique de leasing social automobile.
Pour les particuliers, la pièce centrale du dispositif reste l’indemnité carburant pour les travailleurs « grands rouleurs ». Initialement fixée à 50 euros, elle a été doublée à 100 euros et prolongée jusqu’en août 2026, présentée comme l’équivalent d’une ristourne de 20 centimes par litre sur six mois pour une consommation moyenne.
Près de trois millions de Français sont théoriquement éligibles, à condition d’avoir un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 16 880 euros, d’utiliser un véhicule thermique ou hybride non rechargeable à des fins professionnelles, et d’effectuer soit plus de 15 kilomètres entre domicile et travail à l’aller simple, soit plus de 8 000 kilomètres par an dans le cadre de leur activité.
Sur le papier, cette aide grands rouleurs est l’outil censé amortir la remontée des prix pour les travailleurs les plus dépendants de leur voiture. Dans les faits, le taux de recours reste très loin des promesses annoncées au moment du lancement. À la mi‑juin, moins d’un million de demandes avaient été déposées, dont environ 667 000 déjà mises en paiement, loin des trois millions de bénéficiaires potentiels mis en avant par l’exécutif.
Même après un rattrapage tardif autour de 1,6 million de dossiers, les estimations gouvernementales évoquent « un peu moins de 40 % » seulement des éligibles ayant effectivement touché l’aide, tandis qu’un rapport parlementaire parle de 24 % de bénéficiaires réels, ce qui divise la portée sociale du dispositif par quatre.
Chaque critère cumulé agit comme un filtre. Les ménages légèrement au‑dessus du plafond de revenu sont exclus, de même que ceux dont les trajets domicile‑travail sont fractionnés en plusieurs segments, les salariés en contrats courts ou avec plusieurs employeurs, ou ceux qui ont basculé sur une hybride rechargeable sans être pour autant à l’abri du coût global de la mobilité.
À cela s’ajoute un guichet intégralement numérique : la demande doit être faite via l’espace personnel sur impots.gouv.fr, après simulation d’éligibilité et dépôt du formulaire en ligne disponible seulement quelques mois, ce qui bloque de facto les ménages peu à l’aise avec le numérique ou insuffisamment informés du dispositif. Résultat : une part significative des travailleurs qui répondraient sur le papier à la définition de grands rouleurs ne voient jamais la couleur des 100 euros.
L’économie budgétaire implicite est significative. Si les 3 millions de foyers éligibles avaient tous perçu les 100 euros, la facture théorique avoisinerait 320 millions d’euros sur la période. Avec un taux de recours inférieur à 25 %, la dépense tombe mécaniquement entre 70 et 80 millions, soit un quart du coût affiché, les économies se faisant sur le dos des non‑recourants qui absorbent le choc prix sans compensation. À ce stade, la globalité des aides a coûté 1,4 milliard d’euros à l’État, selon le gouvernement.
Quand la ministre promet que le gouvernement « fera le point d’ici à fin août », c’est d’abord ce dilemme qu’il faudra trancher : maintenir une architecture d’aides ciblées à faible recours, ou basculer vers des mécanismes plus automatiques et lisser réellement le choc pour les ménages et les entreprises exposés.
La piste d’une fiscalité flottante sur les carburants refait surface dans le débat public : ajuster la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) à la baisse quand les prix montent, et à la hausse quand ils reculent, afin de stabiliser le prix final plutôt que d’empiler des aides conditionnelles. Une telle mesure aurait un coût budgétaire potentiellement supérieur mais offrirait une lisibilité immédiate pour les consommateurs, en évitant la sélectivité complexe des actuels dispositifs.
(Avec AFP)
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