SNCF : Pepy prêt à étudier un train intermédiaire entre le Corail et le TGV

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Le président de la SNCF s'est déclaré favorable à une réflexion sur la pertinence d'un modèle intermédiaire de trains classiques roulant à 220-250 km/h, entre la vitesse des Corail et celle des TGV. La SNCF a eu tort de se désintéresser du sujet selon lui. Ces propos ont été tenus en mars devant les députés.

« Est-ce que nous ne devrions pas inventer un modèle intermédiaire entre le TGV et le train classique, un train roulant entre 220 et 250 kilomètres à l'heure, qui serait moins cher ? (...). Je suis favorable à une réflexion, sans préjugé ». Lors de son audition à l'assemblée nationale le 19 mars dernier, le président de la SNCF Guillaume Pepy n'a surtout pas fermé la porte à un tel scénario lorsque le député Gilles Savary l'a interrogé sur ce sujet. Au contraire il s'est montré plutôt enthousiaste pour un train intermédiaire entre les trains classiques (les Corail roulent à 160 kilomètres /heure) et les TGV (320 km/ sur Paris-Strasbourg). « Dans le passé, la SNCF était intellectuellement très fermée à cette idée, elle avait tort, fascinée qu'elle était par la modernité de la très haute vitesse et par son potentiel mondial. Evidemment quand on est au Brésil, en Russie, en Amérique, on parle de vitesses de 300, 320, 350, voire même en Chine de 400 km/h. Simplement, ces modèles ne sont peut être pas les plus efficaces pour la France dans les 10 ou 20 ans qui viennent », avait déclaré Guillaume Pepy. 

L'Allemagne fixe une norme à 250 km/h

Et d'apporter un deuxième élément d'appréciation. « Nos collègues allemands ont fixé une norme à 250 km/h. Mais il faut reconnaître que la géographie allemande les aide. C'est un pays multipolaire et il n'est pas nécessaire de rouler à 350 km/h pour ensuite s'arrêter puis reprendre du 350km/h. La géographie française est un peu différente. Et la culture française reste une culture où une minute gagnée a un prix élevé », a-t-il dit. Et de conclure : « le fait que la Commission Mobilité 21 nous rouvre la perspective, c'est positif. Surtout si l'on ne veut pas reporter les constructions de lignes à grande vitesse (LGV) à des échéances lointaines dans 20 ans ou 30 ans. Donc c'est légitime ». La Commission 21 a été crée à l'automne 2012 pour organiser les projets du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).

Rien entre les TER et les TGV

Il est vrai que la SNCF s'est depuis 30 ans focalisée sur la grande vitesse. Le financement des infrastructures qui lui incombait jusqu'en 1997 est notamment responsable de l'envolée de la dette (c'est RFF, créée cette année là, qui a repris le fardeau). « Les TER et les trains intercités ont été délaissés », explique un expert du ferroviaire. Et de préciser : « La prise en main par les régions des trains régionaux à partir de 1997, puis surtout à partir de 2001 ont créé une dualité : les régions se sont donc focalisées sur les TER, la SNCF sur les TGV. Entre les deux, rien, même si les Corail ont été réaménagés ». Il y a trois ans, l'ancienne majorité a relancé la réflexion sur les trains d'équilibre du territoire avec cette question :  "pourquoi n'auraient-ils pas un rôle à jouer dans la relance du ferroviaire". Or, le parc de trains Corail est à bout de souffle. Les Corail ont été pour la plupart construits à la fin des années 70-début des années 80. « Il faudrait des trains différents, explique le même expert, qui chiffre le renouvellement du parc Corail à 3 milliards d'euros. Une somme très compliquée à trouver et que la SNCF ne financera pas. Certains évoquent l'utilisation de fonds d'épargne de la Caisse des Dépôts et de Consignations (CDC), destinés à des projets de développement durable. Encore faudrait-il que ces achats de rames soient éligibles à ces crédits. Et que les taux d'empunt pour les régions ou les collectivités locales soient avantageux avec des remboursements pouvant s'étaler sur 30 à 40 ans.

 

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Commentaires
a écrit le 14/11/2014 à 11:27 :
DES voitures corail peuvent rouler à 200,contrairement à ce que vous écrivez.
a écrit le 07/06/2014 à 16:20 :
Réduire la vitesse et réduire les prestations (voiture bar et autre..) afin de faire baisser les prix pour le plus grand nombre.. totalement d'accord.
Sauf qu'il faut avoir un train BEAUCOUP PLUS RAPIDE, avec prestations HDG pour les décideurs, ceux qui font fonctionner l'économie générale et qui sillonnent la France et l'Europe tout au long de l'année afin de suivre leurs affaires, créer des marchés de manière optimale !
a écrit le 22/04/2013 à 17:52 :
- A Fred Plomb : Un train pendulaire permet de gagner environ 3 minutes par 100 km. Soit 15 minutes de Paris à Lyon (515 km) : 3h30 au lieu des 3h45 du Mistral (sans arrêt) des années 70-80. Le TGV permet 1h55.
- Curieux 37 se trompe. Paris-Clermont en train pendulaire (italien ou autre), c'est à dire inclinable dans les courbes), c'était 20 min. gagnées sur le train Corail ... mais 1h20 de plus que par TGV sur LGV.
- Pepe 12 : 200 km /h en Suisse ? Rare, très rare mais exact ... sur deux courtes lignes ... mais nouvelles : Mattstetten-Rothrist (40 km) et le tunnel du Lötschberg ouvert en 2007 (36 km). Sur le reste du réseau la vitesse oscille entre 80 et 140 km/h selon le tracé des lignes et ce malgré l'utilisation de trains pendulaires.
- Comme le rappelle fort justement Sceptik, la vitesse d'un train c'est un train + une voie au tracé adapté. Il serait utopique de croire que l'on va pouvoir rouler à 200-250 km/h sur le réseau classique ; de par son tracé moins de 5 % du réseau français (hors LGV naturellement) permet 200 km/h.
Réponse de le 15/10/2013 à 16:09 :
Voltaire, c'est quoi vos arguments - sorti de TGV sur LGV point de salut ? Vos arguments sur les gains de temps sont partiellement faux (vois études Claraco) sauf à prendre comme hypothèse une voie normale sans aménagement particulier. Merci donc de citer vos sources si vous voulez être crédible.
a écrit le 08/04/2013 à 9:46 :
Il est enthousiaste d'ouvrir le transport passager à la concurrence et en même temps il pratique à lobbying d'enfer pour ralentir l'ouverture à la concurrence au max. Chose plus facile avec un énarque président, même Si Sarko était aussi de Neuilly-sur-Seine.

Il parle du dumping social et en même temps il le pratique avec les fournisseurs au max, p. ex. les entreprises de nettoyage. Est-ce qu'une employée de ces entreprises arrive à Paris s'en sortir? Difficile.

Maintenant il se montre favorable à un train intermédiaire. Pour le moment il fait partout de coupure entre les liaisons TER pour inciter les gens prendre le TGV. p. ex. Paris - Nancy. On reste bloqué 2 heures à Bar-le-Duc. 40 minutes plus vite en TGV avec réservation obligatoire et payer le double prix qu'avant. C'est claire, que presque personne va prendre après le TGV, même si on remet le Corail d'avant, comme proposé par les représentations des consommateurs.
a écrit le 05/04/2013 à 10:52 :
Vont-ils nous refaire le coup du "teoz" ? Je regrette amèrement le bon vieux corail, où on pouvait rester assis sans souffrir de crampes, sans avoir un bout de metal ou de plastique qui fait pression sur les genoux ou les cuisses, et qui coutait nettement moins cher.
Voilà ce qui arrive quand on demande à un service public de devenir un service rentable. Aujourd'hui un aller-retour Clermont-Fd - Paris coute environ 4 jours de salaire net à un smicard. CQFD.
a écrit le 04/04/2013 à 18:29 :
Le train pendulaire aurait permis d'utiliser les mêmes voies et de desservir les mêmes gares sans entreprendre des travaux pharaoniques qui détruisent l?environnement et creusent les déficits. L'heure des comptes est arrivée et nous découvrons l?immense gâchis causé par les politiques et les grandes entreprises qui les ont poussés.
La corruption et les monopoles sont les pelles qui creusent la tombe de nos sociétés..
Réponse de le 22/04/2013 à 10:03 :
exact, il y a eu un projet Paris Orléans Clermont..... il y a 8 ou 10 ans... avorté, mais soutenu par les régions.... mais à l'époque, c'était du matériel italien.. scandale...

le pire, c'est quo'on perdait de mémoire 20 mn par rapport à un trajet en TGV....
a écrit le 04/04/2013 à 15:24 :
La politique tarifaire de la SNCF est vraiment devenue très peu sociale, les prix des voyages se sont envolés ces dernières années, alors on a sorti le "OUIGO" ce TGV bleu-lowcost qui n'est qu'un gadget pour calmer les associations de consommateurs qui hurlent contre les hausses de prix et puis ... pour les pauvres il y a les IDBUS ces autocars pour ceux qui ne peuvent plus s'offrir le train. Pourtant lors de chaques grèves, les employés de la SNCF nous répètent que c'est le bien de l'usager et pour la conservation du service public (mon oeil > de leurs avantages plutôt eux qui ne payent pas le vrai prix du train), du coup le peuple de la classe-moyenne paye + comme toujours ...
a écrit le 04/04/2013 à 15:12 :
Le Papy sert'il a quelque chose?
Réponse de le 28/06/2013 à 7:28 :
Hier Sarkozysme, Hollandiste maintenant, tout tgv avant etc... :)
Ce président a le sens du vent.

La 1er des reformes a effectuer à la SNCF , c'est une grosse cure d'amaigrissement dans les directions générales. A commencer par les dirigeants qui prônent la mobilité alors qu'ils ne bougent pas d'un cm de leur fauteuil
a écrit le 04/04/2013 à 15:03 :
je serai satisfais si on faisait un train entre les deux geants et cela permettrait a ses trains de pouvoir s arreter au gares ou il y beaucoup de monde qui doive prendre le bus pour rentrer chez eux le soir et comme cela tout sera bien et nous devons le faire en plus pour que des gens qui ont du temps c'est a dire les rentiers des maisons dans des endroits très mal éclairés et ils vous remercierons; Maintenant je vous en conjure ne faites plus tant de grèves merci pour eux;
a écrit le 04/04/2013 à 14:54 :
La SNCF pourrait s'inspirer de la DB qui a décidé de remplacer ses rames IC, ICE 1 et 2 par des automotrices ICx avec une definition apte v 230 et une autre apte au v 250.
http://en.wikipedia.org/wiki/ICx
ou de l'ÖBB avec ses rames tractées railjet aptes au v 230 (http://fr.wikipedia.org/wiki/Railjet).
L'etat actuel des corails est lié a la quasi absence d'investissements sur les GL classiques depuis 30 ans.
a écrit le 04/04/2013 à 14:10 :
Ah quand un train qui ne se mets jamais en grève ????
Réponse de le 04/04/2013 à 16:49 :
Quand il y en aura qui prendront le relais.....
Réponse de le 05/04/2013 à 18:38 :
Ou même créer des trains qui partent et arrivent à l'heure ........
a écrit le 04/04/2013 à 12:12 :
Il existait un train entre le TER et le TGV, il s'agissait du CORAIL et il remplissait très bien sa mission ! La SNCF a décider de le supprimer il y a quelques années pour nous annoncer maintenant qu'un train qui remplirait les mêmes fonction était à l'étude ... Décidément, la SNCF nous prendre pour des idiots !
Réponse de le 05/04/2013 à 22:26 :
"Au contraire il s'est montré plutôt enthousiaste pour un train intermédiaire entre les trains classiques (les Corail roulent à 160 kilomètres /heure) et les TGV (320 km/ sur Paris-Strasbourg)."
Vous avez lu l'article ?
Réponse de le 21/04/2013 à 0:48 :
Le corail circule à 160, 200 ou même 220 km/h... Donc aucun problème pour le faire rouler à 220 km/h si les voitures, les locos et les voies sont adaptées.
a écrit le 04/04/2013 à 11:30 :
La Caisse des Dépôts croule sous l'argent via le Livret A, pourquoi ne pas utiliser cet argent pour financer l'achat de nouvelles à conditions que celles ci soient fabriquées en France.
Réponse de le 04/04/2013 à 16:32 :
Lisez-vous la presse ?
Elle croule sous l'argent, et en perd !
a écrit le 04/04/2013 à 11:15 :
Effectivement comme souligné dans certains commentaires, la possibilité de circuler à 200/220/250 km/h dépend de:
- L'infrastructure: Les courbes de la ligne de chemins de fer, la suppression des passages à niveaux (cela coûte cher avec des tunnels ou des ponts), les stations d'alimentation électrique renforcées, la signalisation ferroviaire adaptée pour les vitesses supérieures à 200 km/h. C'est le cas sur la ligne de chemin de fer Strasbourg-Mulhouse où les TER circulent à 200 km/h et les TGV à 220 km/h en vitesse maximale. C'est de loin l'investissement le plus lourd!
- Le matériel roulant: Il n'est pas trop difficile de trouver un tel matériel pour les vitesses inférieures ou égales à 200 km/h (voiture corail + motrice électrique) comme c'est le cas pour le TER200 en Alsace. Au-delà, il me semble que le matériel roulant sera effectivement du type TGV comme c'est le cas dans la région Nord avec le concept de TERGV (http://fr.wikipedia.org/wiki/TERGV).
Réponse de le 04/04/2013 à 18:56 :
Excellent commentaires. Le modèle de la plaine d'Alsace est une réussite, les extensions vers Nancy, Metz ou Bâle sont aussi très fréquentées.
a écrit le 04/04/2013 à 11:01 :
La consommation d'électricité, l'usure des rames, des rails des caténaires doivent être proportionnelles au carré de la vitesse. Augmenter de 15 mn la durée d'un Paris-Lyon en diminuant la vitesse de 320 km/h à 290 devrait fortement réduire les frais d'exploitation sans pénaliser le client. Le TGV ne doit pas devenir le Concorde...
a écrit le 04/04/2013 à 10:40 :
Bel exemple de la centralisation à la française et de l'aveuglement des élites.
1) Ces trains existent en dehors de la France. Eh oui. Par exemple en Suisse (pays bien connu de nos élites ..), il n'y a pas de coûteuses LGV ni de TGV mais des trains pendulaires circulant à 200 km/h sur des voies existantes et aménagées
2) Peut on me dire combien de KM sont parcourus chaque jour par des TGV en France et la répartition de ces trajets entre LGV (ligne à grande vitesse) et ligne classique à 120 km/h ? A part sur Paris Lyon Marseille et Paris Lille, pour aller à Bordeaux, Strasbourg, Nice,Rennes Nantes, Luxembourg ou Montpellier, on effectue quand même une bonne partie du trajet sur des voies classiques ....
Réponse de le 04/04/2013 à 18:58 :
Pour les lignes classiques, la vitesse maxi est de 160km/h. Certains matériels ne dépassent pas 140 mais ceux limités à 120 ne sont pour la très grande majorité plus en service
a écrit le 04/04/2013 à 10:30 :
Traduire, c'est maintenant qu'ils reconnaissent qu'il y a de la place en France pour un train pendulaire.
Réponse de le 04/04/2013 à 10:58 :
Pas si sur, car à l'époque (où Alsthom était incapable de fabriquer du pendulaire) les essais d'un pendulaire italien avaient été plombés par la SNCF. Relire "la vie du rail", "voies ferrées" de l'époque.
a écrit le 04/04/2013 à 10:26 :
le concept TER 200 existe dans l'est.

Mais c'est le schéma global qu'il faut repenser... TGV = longue distance...

TER = courte distance.

ce qu'il faut c'est juste trouver un train omnibus rapide et moderne... Avec une bonne distance entre les gares... du genre 60 KM - 80 KM en moins de 30 min...
a écrit le 04/04/2013 à 10:23 :
la région centre avait étudié en son temps une liaison à train pendulaire Paris Orléans Bourges Clermont-ferrand avec un grand avantage...

il fallait uniquement élargir le rayon d'un certain nombre de virages pour permettre à ces trains de rouler entre 200 et 250 km/h....

le matériell existait mais était italien à l'époque..... investissement sans commune mesure avec une ligne TGV et gain de rapidité important.......

différentiel de temps paris Clermont avec un TGV... 30 mn..... donc faible...

le projet a été enterré....

depuis, on s'est aperçu que l'entretien d'une voie TGV coûte une fortune... on en roule pas impunément à 320 km/h..... tout s'use bcp plus vite..... et les retards entre tours et paris sont devenus la norme....... le temps de trajet est de 1h20 au lieu de 1h05 mais on paye toujours aussi cher........ et ceux qui font le trajet quotidien n'en peuvent plus.....

quand au train tours Orléans paris.... 2h30 de trajet et des retards permanent dans du matériel d'un autre âge..... avec une ligne dans un état proche de la catastrophe.....

bref.... il est grand temps de se mettre à penser autrement..... en particulier service rendu versus coût....
a écrit le 04/04/2013 à 10:20 :
La vitesse d'un train c'est un matériel roulant (éléments moteurs et éléments "porteurs") plus une voie adaptée (inclus signalisation, régulation, environnement et alimentation si électrique). La vitesse maxi est la vitesse la moins élevée de l'ensemble. 2 conséquences: 1/ la dualité réseau/exploitant est contre nature (faire comprendre ça à Bruxelles...) , 2/ le problème réside plus dans les voies que dans le matériel roulant. Louis Armand réveille toi, ils ont besoin de toi pour que tu leur expliques !
a écrit le 04/04/2013 à 9:37 :
Euuuuuh, alors là j'ai vraiment du mal avec ce concept. Dans le monde réel, il y a déjà de très nombreux TGVs qui roulent sur des lignes classiques avec parfois des lignes avec peu de portions TGV (ex: Marseille - Toulouse), à 160km/h comme les Corails, et il n'est donc pas nécessaire de dépenser 3 milliards pour faire rouler la rame plus vite (320km/h maxi, c'est magique). Par contre, je doute que la voie soit en mesure de supporter les 250km/h, je ne comprends donc pas pourquoi Pepy pointe du doigt le matériel roulant. A mon avis, c'est un truc bidon pour que les collectivités lui paient de nouveaux trains ...
a écrit le 04/04/2013 à 9:04 :
Est-il raisonnable d'emprunter à 40 ans pour acheter des trains d'une durée de vie de 20 à 30 ans ?
Réponse de le 04/04/2013 à 9:44 :
Comme dit dans l'article les trains corail date de la fin des années 70 début des années 80, ils sont donc en place depuis 35 ans, et le temps de changer ils feront entre 40 et 45 ans.
Réponse de le 04/04/2013 à 10:24 :
La durée de vie d'un matériel ferroviaire est bien supérieure à 40 ans et c'est plus l?obsolescence que l'usure qui le condamne.
Réponse de le 04/04/2013 à 12:55 :
BONJOUR
je me rapelle les TEE entre Paris et Bruxelles : confortbles, voitures restaurant abordables...j'en rêve souvent coincé dans mon corail entre Paris et Cherbourg
Réponse de le 04/04/2013 à 16:48 :
La durée de vie du matériel moderne est plus proche de 30 ans que de 50 ou plus. Ces 15 dernières années ont vu la mise au rebut de série de locomotives très anciennes (BB 9200, CC 7100, BB 8100, BB 16000...) mais aussi de certaines Z2 (mises en service à partir de 1980), de bon nombre de voitures Corail, pourtant en bon état remplacées par les automoteurs modernes. La gestion du matériel voyageur étant en grande partie confiée aux régions, elles préfèrent voir circuler du matériel ultra moderne, d'autant plus qu'une rame corail nécessite une locomotive, des agents de man?uvre pour l'atteler... donc un surcoût.
Actuellement, les locomotives sont amorties aux alentour de 10 millions de km (oui oui, 10 millions) voire plus. Reste à voir si les nouveaux matériels en feront autant.

Quant à rouler à 250 km/h, cela nécessite la mise en place de signalisation embarquée, la signalisation au sol étant réservée aux vitesses inférieures à 220 km/h.
Ensuite, rouler à 250 km/h ne sert à rien si au bout on n'a pas une correspondance pour continuer le voyage. Or sur une organisation par activité comme maintenant, les horaires des TER n'ont rien à voir avec ceux des grandes lignes, il n'y a plus de correspondance. Commençons par revenir à une organisation globale, on raccourcira les temps de trajet en réduisant les temps de correspondance...
Réponse de le 04/04/2013 à 19:04 :
@ Sylvain: +1, cela ne sert à rien de rouler à 250 km/h si c'est pour attendre 2h une correspondance !

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