Les aéroports doivent-ils payer les compagnies pour les attirer ? (Aéroports de Paris, Air France)

Pour les aéroports dont une grande partie des bénéfices est réalisée par les commerces, l'idée d'un financement des compagnies pour attirer plus de trafic a été évoquée dans un séminaire. Ce schéma pose la question de la caisse unique et de la double caisse, un point de friction entre les compagnies et les aéroports.
Fabrice Gliszczynski
(Crédits : © 2009 Thomson Reuters)

Et si le modèle s'inversait ? Si, plutôt que de prélever des redevances aux compagnies aériennes pour les services rendus, les grands aéroports payaient les compagnies aériennes pour qu'elles se posent sur leur tarmac ? Un peu à la manière de certaines collectivités locales pour attirer Ryanair sur des petits aéroports, mais sans aucune subvention.

"Ne pas décourager les avions"

Ce schéma, pour le moins baroque, a été évoqué en début d'année par l'économiste Anne Perrot à l'occasion du séminaire Nasse présidé par Emmanuel Combe, vice-président de l'Autorité de la concurrence.

"On peut, à l'extrême, imaginer un système où l'aéroport paye les compagnies pour faire atterrir leurs avions et engendrer des recettes commerciales (…). Cela ne choquerait pas un économiste", avait-elle alors déclaré au sujet des plateformes  "bifaces", qui tirent des revenus non seulement de l'activité aéronautique mais aussi des commerces en aéroport.

L'exemple de Tampa

L'idée qui sous-tend ce modèle est simple : les boutiques et autres espaces commerciaux sont un facteur d'attractivité pour les passagers, lesquels génèrent des recettes pour les aéroports. Ces derniers ont par conséquent intérêt à attirer les compagnies et leurs passagers par des redevances pas trop élevées. "Il ne faut pas décourager les avions", faisait valoir Anne Perrot, à la manière "de la presse qui ne doit pas décourager les lecteurs par des prix trop élevés pour attirer des recettes publicitaires". Et de citer l'exemple de l'aéroport de Tampa qui partage les recettes des concessions commerciales avec les compagnies aériennes.

Caisse unique et double caisse

Selon elle, le meilleur système pour tirer partie du "côté biface" d'un aéroport est de mélanger dans une caisse unique les recettes des "deux côtés du marché", celles liées aux services aéronautiques et celles liées aux services commerciaux. Préconisé par l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile), ce mécanisme permet de subventionner les premiers par les seconds. Et donc de modérer les redevances des compagnies aériennes. "La plupart des aéroports européens fonctionnent en caisse unique", rappelait Anne Perrot. Dans le cas d'une caisse séparée au contraire, les objectifs de rentabilité de l'activité aéronautique poussent à augmenter les redevances. Francfort a séparé ses caisses.

Contrat de régulation économique 

Ce schéma de caisse unique est, bien entendu, du petit lait pour les compagnies aériennes françaises qui s'élèvent régulièrement contre les hausses des redevances aéroportuaires. En France, où le contrat de régulation économique (CRE, qui fixe les investissements et les redevances sur ne durée de 5 ans) signé en 2010 entre l'Etat et Aéroports de Paris a introduit une « caisse aménagée », les transporteurs demandent un retour à la caisse unique pour le prochain CRE (2016-2020). Ce dernier fixera les investissements et le niveau de redevances.

"C'est notre leimotiv", explique Jean-Pierre Sauvage, le président du Board Airlines Representatives, qui regroupe toutes les compagnies étrangères présentes dans l'Hexagone mais aussi Air France.

"Le transport aérien amène dans les aérogares une clientèle qui vient dépenser son argent dans les boutiques. La contrepartie serait qu'une part  du bénéfice soit reversée aux coûts de traitement des passagers", explique Jean-Pierre Bes, le secrétaire général du Scara. Pour autant, ce dernier souligne que ce n'est pas tant une histoire de simple ou de double caisse qu'une exigence de rendement moins élevé de la part de certains aéroports.  

Aéroports de Paris ne l'entend pas de cette oreille. Ses dirigeants réfutent non seulement l'affirmation que les passagers sont les seuls clients des compagnies (ce sont aussi les clients de l'aéroport disent-ils), mais aussi l'idée d'un retour à la caisse unique. 

"La caisse unique n'incite pas à progresser"

"Relisez Xavier Fontanet, professeur de stratégie à HEC, dans son texte sur les mathématiques élémentaires, explique Edward Arkwrigth, le directeur général adjoint finances et stratégie d'Aéroports de Paris. Pour éviter de décourager un élève en difficulté, un professeur décide de relever ses notes pour le stimuler et de baisser celles du bon élève. Résultat, le bon élève se décourage sans que son camarade soit davantage stimulé. C'est cela la caisse unique : un système où l'on risque de ne pas être incité à progresser".

ADP souhaite la stabilité du périmètre

Et d'ajouter : "notre objectif est d'avoir une rentabilité minimale sur le périmètre régulé. Quand un actionnaire confie son argent à une entreprise, il espère être rémunéré au moins au niveau du coût du capital. Ce qui n'est pas le cas avec le CRE en cours, puisque la rentabilité était de 3,5% en début de période et sera comprise entre 3,8% et 4,3% en fin de contrat pour un coût du capital de 6%. Les compagnies aériennes n'ont donc pas souffert d'une recherche excessive de rentabilité de la part d'Aéroports de Paris, qui reste inférieure à ce qu'elle devrait être". Pour le prochain CRE, ADP souhaite une stabilité du périmètre", indique Edward Arkwrigth.

Pas de souci pour ADP

Selon un observateur favorable à la double caisse, un retour à la caisse unique obligerait ADP à sortir de la cote "car aucun actionnaire, autre que l'Etat, ne souhaiterait investir dans ADP avec un tel schéma". Le gestionnaire des aéroports parisiens n'a aucun souci à se faire.  L'Etat, actionnaire à plus de 50% d'ADP, ne cassera pas un outil qui lui rapporte chaque année des gros dividendes. En outre, même si aujourd'hui l'idée n'est pas d'actualité, l'Etat ne peut se permettre de signer un CRE pénalisant pour ADP, au cas où il chercherait à se désengager d'une partie de ses parts pour les céder à un acteur privé. Une telle opération peut rapporter gros au regard de la capitalisation d'ADP. Encore faut-il que le cahier des charges ne décourage pas les investisseurs privés. Aussi stratégique soient les aéroports parisiens, cette hypothèse ne peut être écartée au regard de l'état des finances publiques.

La caisse unique favorise la congestion

La caisse unique n'est pas sans poser des problèmes fait valoir Anne Perrot, notamment sur les aéroports saturés. Favorisant l'activité, elle accroit en effet la congestion. Aussi, di-t-elle, « il y a un relatif consensus pour privilégier la caisse unique pour les aéroports qui ne sont pas congestionnés et la double caisse dans le cas contraire ».

 

Fabrice Gliszczynski

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Commentaires 6
à écrit le 03/04/2014 à 14:37
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cela ne répond pas à mon problème d'avoir à mes côté des personnes qui pour le même service et la même destination paient des tarifs aussi différents. Je prends pour des raisons personnelles (donc de ma poche) bcp les avions et cela me rend hystériq...

le 03/04/2014 à 19:54
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Il semblerait, malgré vos nombreux voyages, que vous ne connaissez pas le Yiel Management

à écrit le 03/04/2014 à 13:30
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Il me semblait que le fait qu'il y avait des pistes d'atterrissage suffisait à attirer les avions, maintenant j’apprends qu'ils faut leur jeter des miettes de pain et des graines.... Et si on ne jette pas les graines? ils vont déposer à Bruxelles...

à écrit le 03/04/2014 à 12:56
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Non si c'est avec de l'argent public.

à écrit le 03/04/2014 à 11:44
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Et à quand le voyageur payé pour faire le voyage comme pour certains tour qui ne visitent du pays au final que les magasins qui eux financent le transporteur, le voyagiste! Quelle blague d'économiste pour des systèmes à bout de souffle. Et vive le dé...

à écrit le 03/04/2014 à 9:30
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L'idée me parait bonne, dans le cadre d'une gestion saine, c'est à dire sans subventionnement par une collectivité, mais dans le cadre d'une gestion global de l'aéroport ... mais si ADP (par exemple) gagnait plus en baissant ses redevances pour attir...

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