C'est une évidence. Il est moins compliqué d'annoncer des plans de restructuration quand l'entreprise est dans le rouge ou dans une baisse de ses résultats que l'inverse. Et contrairement à une idée largement répandue dans l'opinion, Air France est en train de revenir dans le vert au moment où la direction tente d'arracher aux syndicats de nouveaux accords de gains de productivité pour atteindre un résultat d'exploitation de 740 millions d'euros d'ici à deux ans.
La direction l'a déjà communiqué aux marchés. Air France dégagera un bénéfice d'exploitation positif en 2015 après six années de pertes consécutives (un record en Europe) qui se sont soldées par des pertes cumulées dépassant 2,5 milliards d'euros. Rien de surprenant, la compagnie aurait déjà été profitable l'an dernier sans les 15 jours de grève des pilotes en septembre 2014.
Il n'empêche. Ce redressement, qui reste fragile au regard du niveau de la dette et des fonds propres et insuffisant par rapport aux concurrents qui ne sont pas restés les bras croisés, est un caillou dans la chaussure de Frédéric Gagey, le PDG d'Air France.
En effet, difficile de demander à des salariés qui viennent d'accomplir de gros efforts pendant trois ans d'en refaire à nouveau. Difficile également de justifier l'ultimatum posé aux syndicats de négocier d'ici à fin septembre de nouvelles mesures de productivité sous peine de déclencher un plan d'attrition de l'activité accompagné de licenciements secs sans susciter l'incompréhension et la colère d'un partie du corps social.
Pour la direction la ligne est pourtant claire. Après avoir restructuré son réseau court et moyen-courrier, Air France doit s'attaquer à la rentabilité du long-courrier et faire passer coûte que coûte le nombre de lignes déficitaires à 20% d'ici à deux ans, contre 50% aujourd'hui.
Avec la chute continue de la recette unitaire du fait d'une forte concurrence, la seule solution passe est de baisser les coûts par la négociation ou, à défaut, de supprimer des lignes. Ce pourcentage de lignes bénéficiaires est jugé obligatoire par la direction pour atteindre son objectif de 740 millions d'euros de bénéfices en 2017, préalables à des jours meilleurs.
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Selon des chiffres communiqués en interne, un résultat d'exploitation de l'ordre de 400 millions d'euros entraînerait une croissance zéro assortie d'une stabilité de la flotte puis de sa réduction. Un bénéfice de 100 millions déboucherait quant à lui sur un scénario d'attrition avec une réduction de la flotte et une évolution négative des capitaux propres.
Ce jeudi, lors d'un comité central d'entreprise (CCE), Frédéric Gagey a assuré que si le plan d'économies Perform se mettait en place (ce qui suppose des accords avec les syndicats), Air France augmenterait ses capacités long-courriers « jusqu'à 5 à 6% » en sièges kilomètres offerts et heures de vol au cours des années 2017-2018. Dans ce scénario, 4 ouvertures de lignes vers l'Amérique du nord, l'Amérique du sud, l'Afrique (2 routes) sont prévues.
Air France propose même une clause de retour à bonne fortune en cas d'atteinte des objectifs du plan Perform pour les années 2016-2017 en termes de résultats et de baisse des coûts unitaires. Cette prime pourrait s'élever à 100 millions d'euros sur les deux ans (40 millions d'euros en 2016, 60 millions en 2017). Elle prendrait la forme d'un complément aux accords d'intéressement et de participation.
En attendant, pour certaines organisations professionnelles, il n'y a pas urgence.
Même son de cloche du côté de certains syndicats d'hôtesses et stewards :
L'amélioration des comptes d'Air France devrait se prolonger l'an prochain. Avec les prix actuels du baril de pétrole, lesquels sont appelés à se maintenir, Air France-KLM pourrait bénéficier en 2016 d'une réduction de sa facture carburant d'environ 500 millions d'euros selon Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.
Surtout dit-il, «il est peu probable que cette baisse soit compensée par un recul de la recette unitaire aussi fort que celui de 2015 si la conjoncture ne se détériore pas ». Bref, des perspectives qui peuvent pousser certains syndicats à jouer la montre.
Pour autant, malgré cette amélioration, la réalité est loin d'être rose.
Car malgré ses efforts, Air France affiche toujours des coûts supérieurs à ces concurrents directs, IAG et Lufthansa. A tel point que ces deux rivaux sont mieux placés pour profiter. Notamment IAG, la maison-mère de British Airways, Iberia et Vueling.
Air France doit donc baisser ses coûts. Selon la direction, les écarts de coûts à l'heure de vol avec une moyenne européenne s'élève à 40% pour les hôtesses et stewards et 20% pour les pilotes. Des chiffres contestés par les syndicats.
Pour les pilotes, la direction demande une hausse du nombre d'heures de vol à rémunération constante. Elle vise 690 heures par an sur le moyen-courrier contre 585 heures aujourd'hui et 780 heures par an sur le long-courrier contre 685 heures.
La direction cherche à réduire le nombre de jours « off » mensuels de 13 à 11 pour les pilotes moyen-courriers et de réduire le temps de repos des pilotes long-courriers (4 jours consécutifs contre 5 à 6) et le temps de repos en escale. Au total, ces mesures équivalent à 6 rotations sur Washington supplémentaires par an.
Idem pour les PNC. La direction cible 650 heures de vol par an sur le réseau moyen-courrier (contre 550 aujourd'hui) et 750 heures de vol par an sur le long-courrier au lieu de 650 heures. Pour y arriver, la direction veut notamment réduire de 1 à 2 le nombre de jours « off » (sur le moyen-courrier) tout en augmentant de la limite d'heures de vol de 80 à 90 heures par mois.
Au sol enfin, où le cadre conventionnel n'a pas besoin d'être revu, de nombreux projets de baisses de coûts sont lancés localement.
Le compte à rebours est donc lancé. Les négociations vont se poursuivre jusqu'au 30 septembre. Un état des lieux sera fait le 1er octobre au conseil d'administration d'Air France-KLM puis le lendemain à celui d'Air France.
Le 5 octobre, la direction doit présenter la décision des conseils. «Le plan B tient la corde», pronostique un responsable syndical. Aucune chance d'obtenir un accord avec les pilotes dans un délai aussi court. Encore moins avec les syndicats de PNC qui refusent de négocier.
Reste à voir si un accord cadre avec le SNPL suffirait à convaincre les administrateurs de ne pas lancer ce fameux plan B qui pourrait entraîner jusqu'à 8.000 suppressions de postes selon la CGT et la CFE-CGC, avec des licenciements secs.
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Sur ce point, selon un syndicaliste, la direction a indiqué en CCE qu'en cas de plan B, des départs contraints concernaient les navigants (pilotes, PNC) mais aussi le personnel au sol de manière localisée, là où le différentiel de compétitivité est trop important. Une façon de pointer sans les citer certaines escales en sureffectif comme Marseille. Ailleurs, pour le personnel au sol, la direction envisagerait un plan de départs volontaires massif. De fait, un éventuel PSE ne toucherait ni la maintenance, ni le hub de Roissy.
