C'est l'un des gros défis des grands aéroports. Comment adapter leurs infrastructures pour répondre à la demande des compagnies à bas coûts qui ne cessent de se développer sur les grandes plateformes. Il y a une quinzaine d'années, cette question ne se posait pas. Les low-cost se posaient en majorité sur les aéroports secondaires et les experts comptaient les jours des aventuriers, tel Easyjet, qui osaient se poser sur les grands aéroports, fiefs des Majors. Mais aujourd'hui, ce modèle l'a emporté en Europe. Même Ryanair cible désormais les grands aéroports. Car les recettes espérées (du fait du potentiel de clients professionnels pouvant être chipés aux compagnies classiques) peuvent être largement supérieures aux surcoûts liés à une présence sur de grands aéroports.
Partout, les demandes sont les mêmes: disposer d'infrastructures simples et efficaces, peu coûteuses et être capables de réaliser des temps de demi-tours en aéroports les plus courts possibles pour faire voler les avions plus longtemps dans une journée et de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de vol.
Cette "productivité avion" explique en grande partie l'écart de coûts entre les compagnies low-cost qui effectuent des vols de point-à-point et les compagnies classiques organisées en hub.
Il y a une dizaine d'années, des aérogares dites low-cost, à services simplifiés ont vu le jour à Genève, Marseille, puis Bordeaux en 2010. Or, le mouvement n'a pas percé et n'a pas touché les très gros aéroports internationaux. Visant la clientèle affaires, les compagnies n'hésitent plus à aller dans des mêmes aérogares que les compagnies classiques, conçues pour ces dernières.
Pour autant, les aéroports s'adaptent à leurs besoins. Roissy-Charles de Gaulle par exemple, pour Easyjet notamment. Sa taille ne lui permettant plus de rester au très efficace terminal 3, conçu pour les charters, la compagnie est allée dans les terminaux 2B puis 2D.
Ce dernier, anciennement occupé par Air France, dont 50% de l'activité était en correspondance, n'était pas adapté aux vols de point-à-point de la low-cost britannique. Il a donc été retouché en rapprochant les postes d'inspection filtrage à la fois de la zone d'enregistrement et de la zone d'embarquement, mais aussi en avançant la zone d'embarquement pour créer un espace de pré-embarquement afin d'accélérer l'embarquement (les passagers ayant fait le process embarquement attendent avant d'entrer dans l'avion).
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
Enfin, toujours pour gagner du temps et permettre le double embarquement dans l'avion, à la fois par la porte avant (par une passerelle reliée au terminal) et par la porte arrière de l'appareil au moyen d'un escabeau, des escaliers permettant aux passagers de descendre du terminal jusqu'au pied de l'avion ont été construits.
À lire également
Tous ces éléments permettent à la compagnie de limiter la durée entre l'embarquement et le débarquement à 30 minutes. Les temps de demi-tour entre l'atterrissage et le décollage allongent néanmoins les temps de demi-tours. Pour autant, Bruxelles a mis en place dans les grands aéroports des CDM (Collaborative Decision Making qui regroupent tous les acteurs de l'aéroport), lesquels permettent d'optimiser les temps de roulage par une meilleure coopération entre les acteurs. A Roissy par exemple le temps de roulage moyen a ainsi été réduit de 4 minutes, à 10 minutes. Mais ce temps moyen peut très vite déraper en fonction de la situation du terminal par rapport aux pistes, de la météo, et du trafic.
