Aviation : la vérité sur les calculateurs de CO2 (Air France, GoodPlanet, DGAC...)

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(Crédits : Toby Melville)
Les passagers aériens sont de plus en plus nombreux à consulter des sites censés leur indiquer les émissions de CO2 de leur prochain voyage aérien. Les différences sont énormes entre les résultats des acteurs du transport aérien et ceux de certaines associations écologiques. Alors que les résultats sont parfois utilisés à des fins partisanes, l'opacité qui entoure la méthodologie fait débat. Enquête.

Quel est le niveau d'émission de CO2 et de gaz à effet de serre quand on prend l'avion ? Quel est l'impact sur le réchauffement climatique d'un voyage aérien ? Faut-il avoir honte de prendre l'avion comme l'affirme le mouvement éponyme en suédois, Flygskam, et y renoncer comme le fait l'adolescente suédoise Greta Thunberg, la nouvelle égérie des écologistes ? Toutes ces questions, les voyageurs aériens se les posent de plus en plus aujourd'hui. Avec la montée en puissance de la sensibilité environnementale face à l'urgence climatique et la médiatisation des arguments hostiles à ce mode de transport accusé d'être un gros pollueur et de ne rien faire pour y remédier, les passagers aériens sont davantage sensibilisés à leur empreinte carbone quand ils n'éprouvent pas, pour certains, un sentiment de culpabilité.

Une multitude de calculateurs sur Internet

Pour avoir des réponses, ces derniers utilisent de plus en plus des calculateurs d'émissions de CO2. Il en existe pléthore sur Internet. On trouve ceux des compagnies aériennes, ceux des ­instances institutionnelles, comme l'écocalculateur de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qui fait office de référence réglementaire, (au point de pouvoir être utilisé, selon un arrêté de 2012, par les compagnies qui n'ont pas leur propre calculateur), et enfin ceux ­d'associations écologiques, très consultés par les internautes.

Des différences énormes dans les résultats

Avec tous ces sites, le passager sait en quelques secondes combien de dioxyde de carbone (CO2) son voyage en avion va rejeter dans l'atmosphère. Ou plutôt, est censé le savoir. Car ces calculateurs ne donnent pas les mêmes résultats. Loin de là même. Les différences sont énormes entre ceux qui émanent des acteurs du transport aérien et ceux des associations écologiques. Elles peuvent aller de 1 à... 7,5 sur certains vols long-courriers. Sur la ligne Paris-CDG-New York-JFK, par exemple (6 000 kilomètres), les émissions de CO2 d'un passager sont de 326 kg pour l'OACI (l'Organisation mondiale de l'aviation civile), autour de 500 kg pour la DGAC, de loin le plus précis et le plus transparent, 501 kg pour Air France, 700 kg pour Greentripper.org, 946 kg pour Myclimate.org, 1,2 tonne pour ClimatMundi, 1,44 tonne pour Good Planet, et même 2,685 tonnes en moyenne pour le calculateur allemand Atmosfair, qui compare les performances des compagnies aériennes.

En ce qui concerne les émissions liées à la combustion, la réalité penche plutôt du côté des acteurs du transport aérien. Selon les calculs réalisés par La Tribune sur la base de données de vol récoltées auprès de plusieurs pilotes d'Air France, chaque passager d'un B787 par exemple (rempli ce jour-là à 100 %) a émis 435 kg de CO2 à l'aller. Dans l'autre sens (d'une durée inférieure car l'avion est poussé par les vents), l'appareil rempli à 94 % a émis 375 kg par passager, sans effet correcteur du fret. Soit l'équivalent des émissions d'une voiture hybride rechargeable sur une distance similaire.

Les résultats des associations écologiques sont plus élevés

Au final, il apparaît donc que les calculateurs des associations écologiques font ressortir un niveau d'émissions de CO2 de l'avion très élevé. Car elles intègrent d'autres éléments que le CO2 émis pendant le trajet (ou que le « CO2 équivalent », une mesure qui, en plus du CO2, inclut d'autres gaz à effets de serre).

«  Nous comptabilisons les émissions de CO2 équivalent, (qui incluent d'autres gaz à effets de serre, comme le méthane d'origine fossile et l'ozone) associées non seulement au vol, mais aussi à la phase amont, laquelle correspond à l'extraction du carburant, au raffinage et à son trajet du puits au réservoir de l'avion, mais nous comptabilisons aussi les autres effets liés à l'altitude comme les NOx (oxyde d'azote) et les traînées de condensation [les "lignes blanches" que l'on voit parfois à la sortie des réacteurs, ndlr]  », explique Mathieu Jousset, responsable du programme Action Carbone Solidaire à la fondation GoodPlanet, présidée par Yann Arthus Bertrand.

Idem pour Climat Mundi.

«  Contrairement au lobby aérien, nous prenons en compte les traînées de condensation  », indique son dirigeant Jean-Luc Manceau.

Le débat des NOx et des traînées de condensation

Or, cette façon de calculer fait débat. Car si les réglementations française et européenne sur le calcul des émissions de CO2 équivalent de l'aviation intègrent bien l'«  amont  », elles ne prennent pas en compte les NOx et les traînées de condensation.

«  Il y a actuellement trop d'incertitudes scientifiques sur leur impact sur le climat  », expliquent Philippe Novelli et Thierry Delort, respectivement directeur Propulsion aéronautique et environnement à l'Onera (le Centre français de la recherche aérospatiale), et chef de bureau à la sous-direction des études à la DGAC.

Un point de vue que reconnaît également Marc Cottignies, expert transport aérien de l'Ademe, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. La Commission européenne ne les prend pas non plus en compte pour les calculs des quotas d'émissions de CO2 que doivent payer les compagnies aériennes sur les vols intra-européens. Ni l'OACI pour Corsia, un système mondial de compensation de CO2 de l'aviation pour toutes les émissions dépassant le niveau de 2020.
Le sujet est en effet extrêmement complexe tant pour les NOx que pour les traînées de condensation (qui n'émettent pas de CO2). Les NOx produisent de l'ozone, mais ils détruisent aussi du méthane, un autre gaz à effet de serre.

«  Les NOx provoquent donc un effet de refroidissement et de réchauffement du climat, et cet équilibre est complexe à calculer  », explique Philippe Novelli.

L'impact radiatif en haute altitude des traînées de condensation, qui sont en fait des cristaux de glace issus de la vapeur d'eau émise par les moteurs, est également difficile à calculer.

«  Il diffère selon les conditions de température et d'humidité rencontrées localement sur toute la durée du vol ainsi que de l'heure de la journée. Les traînées peuvent disparaître rapidement ou au contraire former des cyrrus induits et avoir un impact radiatif certain en restant longtemps dans l'atmosphère. Elles peuvent aussi ne pas apparaître. Impossible pour l'heure de les ­mesurer pour une flotte d'avions volant de nombreuses heures et traversant plusieurs situations météorologiques  », précise Philippe Novelli.

La complexité est telle que la France va relancer une étude sur le sujet.

"Au détriment de la réglementation"

Devant de telles incertitudes, pourquoi donc les associations écologiques les intègrent-elles dans leur calcul, contrairement à ce que demande la réglementation pour les compagnies ?

«  Notre calculateur s'appuie sur les facteurs d'émissions de la base carbone de l'Ademe utilisés dans la méthodologie du "Bilan carbone". Nous avons privilégié l'exhaustivité de la méthodologie de l'Ademe, au détriment de la réglementation, afin de sensibiliser à l'impact carbone des déplacements aériens par rapport à d'autres modes de transport  », explique Good­Planet, qui peut d'autant mieux s'affranchir de la réglementation qu'elle ne s'applique pas à son sujet.

Seuls ceux qui commercialisent des billets doivent la respecter et l'indiquer aux passagers.

Chez Climat Mundi, le son de cloche est identique :

«  Nous suivons les recommandations du "Bilan carbone" de l'Ademe  », fait-on valoir.

Oui et non. Les deux associations jouent en fait sur l'ambiguïté du discours de l'Ademe qui s'apparente à un double langage.

Le double langage de l'Ademe

D'un côté, cet établissement public placé sous la tutelle des ministères de la Transition écologique et de l'Enseignement supérieur indique «  que les émissions liées aux traînées ne doivent pas être prises en compte dans le cadre de l'information CO2  des prestataires de transport  », et recommande bien de suivre le calculateur de la DGAC. Sur son site Internet, d'ailleurs, l'impact CO2 d'un vol Paris-New York est bien celui fourni par la DGAC : une tonne pour un aller-retour, donc 500 kg pour un aller simple grossièrement, soit quasiment une tonne de moins (aller simple) que le résultat de GoodPlanet qui explique suivre les recommandations de... l'Ademe.

«  Il faut compter les émissions amont, et celle de la combustion mais pas les NOx et les traînées de condensation  », insiste Marc Cottignies, de l'Ademe.

De l'autre côté pour autant, l'Ademe dit le contraire. Dans son "Bilan carbone", un outil destiné aux entreprises souhaitant établir l'impact de leurs activités sur le climat, l'Ademe inclut bel et bien les traînées de condensation et leur attribue un facteur 2 par rapport aux émissions de CO2. C'est-à-dire que pour 1 kg de CO2 équivalent dû au CO2 de la combustion, 1 kg de CO2 équivalent est ajouté dans le calcul, doublant ainsi le résultat. Cet outil donne ainsi un argument aux asso­ciations écologiques pour donner des calculs de CO2 élevés. Il n'explique pas pour autant pourquoi certains calculateurs affichent des résultats supérieurs à ce facteur 2 lié aux NOx et aux traînées.

Manque de transparence

Cette ambivalence engendre évidemment une grande confusion. D'autant plus qu'elle s'accompagne d'une certaine opacité. La plupart des calculateurs des associations écologiques n'expliquent pas en effet leur périmètre de calcul. Seule ressort souvent sur leur site la mention «  émissions de CO2  », sans plus de précisions.

Compensation des émissions de CO2

Ce manque de transparence et les calculs de CO2 élevés posent évidemment question quand les calculateurs demandent aux passagers de l'argent pour compenser les émissions de CO2 qu'ils émettent. Pour un Paris-New York, la compensation s'élève à 31,59 euros pour Good­Planet, 23 euros pour Myclimate, 74 euros pour Atmosfair. Des sommes qui servent ensuite à financer des programmes de réduction des émissions de CO2 et de gaz à effet de serre.

Interrogé sur le fait que des associations incluaient les traînées de condensation dans leur calcul, Marc Cottignies répond qu'«  il faut au minimum de la transparence quand il y a de la compensation  ».

Une harmonisation des méthodes de calcul et d'affichage apparaît par conséquent souhaitable. Non seulement pour éviter de perturber les passagers, mais aussi pour apporter un peu de sérénité dans un débat sur l'impact environnemental du transport aérien devenu passionnel.

«  Aujourd'hui, il n'y a pas de vérité absolue. Il y a une certaine cacophonie, car on mélange des émissions de natures différentes en s'appuyant sur des hypothèses sujettes à discussion. Il y a donc des efforts à faire sur les méthodes de calcul global des émissions et leur transparence. La science doit progresser pour aboutir à des résultats incontestables et mettre fin à ces importantes différences d'interprétations qui entretiennent la confusion et, finalement, discrédite l'importance accordée à la préservation de l'environnement  », explique Antoine Guigon, directeur du centre de prospective et de veille aérospatiales à l'Onera.

Hélas, en effet, les résultats des calculateurs sont parfois utilisés pour soutenir des idées partisanes. Ainsi Karima Delli, la présidente EELV de la commission du transport du Parlement européen, n'a pas hésité récemment à tweeter une comparaison entre les différents modes de transport entre Paris et Madrid qui surestime les émissions de l'avion.

Une vision biaisée de l'impact environnemental du transport aérien

Selon une étude préliminaire réalisée en ligne auprès de 800 personnes par Paul Chiambaretto, professeur associé de stratégie et marketing à Montpellier Business School et chercheur associé à l'école polytechnique, et présentée le 7 novembre lors d'un colloque organisé par l'Union des aéroports français (UAF), «  il y a une problématique de perception avec des Français qui ont une vision complètement biaisée de l'impact environnemental du transport aérien  ». Pour rappel, selon le Groupe interministériel d'experts intergouvernemental du climat (Giec), le transport aérien représente 2,5 % des émissions de CO2 dans le monde.


«  65 % des Français surestiment l'impact négatif du transport aérien et la majorité sous-estime les efforts réalisés pour réduire les émissions de CO2 qui ont diminué de 25 % par passager depuis quinze ans, explique le chercheur. 35 % des gens qui ne travaillent pas dans ce secteur ne savent pas que les avions consomment entre 2 et 3 litres aux 100 kilomètres par passager, qui sont des niveaux inférieurs à ceux des voitures hybrides. Or, normalement, on vous applaudit quand vous avez une voiture hybride. »

Cette mauvaise perception s'ajoute, selon lui, à celle du passager aérien.

«  Une étude de la DGAC montre que 50 % des voyageurs sont des CSP- ou des inactifs, alors que le cliché qu'a un Français moyen d'un passager aérien est quelqu'un de riche, qui voyage essentiellement pour son loisir et qui n'est donc pas obligé de voyager en avion, et qui n'est pas à 10, 15, 20 euros près. Résultat, le transport aérien est perçu comme un gros pollueur qui ne fait pas d'efforts et dont les clients particulièrement riches sont non seulement peu sensibles à des variations de prix, mais ont également un comportement peu vertueux. Il y a tous les ingrédients d'une stigmatisation organisationnelle d'un secteur contre lequel l'opinion publique va se retourner. Le transport aérien est un super bouc émissaire  », a-t-il déclaré.

Déjà fortement taxées, les compagnies aériennes doivent en effet se préparer à voir leur fiscalité verte bondir au cours des prochaines années.

Infographie, H312, calcul CO2, passager, vol en avion

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Commentaires
a écrit le 10/12/2019 à 11:48 :
Merci pour cet article tres complet meme si biaisé implicitement en faveur de la DGAC et de l'étude du poiltechnicien cité à la fin.
Si l'Ademe a mis un facteur 2 pour les ges de la trainée, ce n'est pas sous la pression des ecolos ou des instituts de compensation (qui n'existaient pas à l'époque), c'est simplement parce que les scientifiques comprennent que ces trainées ont un effet rechauffant importantet que meme s'il est difficile de le mesurer, on ne peut pas se contenter de l'ignorer.
Dommage enfin que vous n'ayez pas reperé LE calculateur carbone qui s'impose MicMac, codeveloppé par Avenir Climatique et TaCa , mais on ne peut pas tout decouvrir du 1er coup!
a écrit le 01/12/2019 à 18:39 :
la plupart des Airlines communiquent dans leur bilan annuel sur les émissions de CO2 en millions de tonnes et indiquent le nombre de kms passager.
Il suffit donc de diviser ce tonnage par le nb de kms pour obtenir l'émission en moyenne d'un passager pour 100km.
Je rappelle que l'équivalent d'un litre de kérozene est de 2,52kg de CO2.
SI l'on prend EasyJet ou Ryanair , la consommation moyenne est alors de 2,8L au 100.(le taux de remplissage est optimal sur une low cost , et les avions utilisés sont généralement très récents ce qui explique ce chiffre très bas)
Un AR Paris/Lisbonne de 3000kms équivaut donc à 90 litres de carburant soit 226kg de CO2.
a écrit le 01/12/2019 à 14:02 :
L énergie (donc l’émission de CO2) pour aller d'un pont A a un point B, a m^me niveau d'altitude, avec des conditions initiales et finales identiques (vitesse nulle, ...) est théoriquement nulle, au rendement prés. Le rendement est pénalisé par la résistance de l'aire (vitesse ...), par l’énergie dépensée en montée non récupérée en descente ( cols ou altitude ), par l'énergie dépensée en accélération, non récupérée en décélération, par la chaleur émise dans le voyage (température du moteur, des gaz d’échappement). Sous ces aspects, l'avion a tout faux ! Il ne peut pas être plus vertueux que l'automobile. Seule la manipulation des chiffres peut lui donner l'avantage ...
a écrit le 01/12/2019 à 12:12 :
Alors comme ça les compagnies sont trop taxées! Je serai curieux de connaître à quel prix elles payent le litre de kérosène. Il est clair que si elles payaient le même prix que les particuliers (1,4 à 1,5 euros le litre), elles ne pourraient proposer des allers retours Paris - New York à 400 euros.
Petit calcul :
aller retour 12000 km
consommation 3 litres au 100 km
1,5 euros par litre
12 000 x 3/100 x 1,5 = 540 euros
Merci de m'avoir lu
Réponse de le 02/12/2019 à 21:09 :
Ce n'est pas parce que les carburants utilisés par les particuliers sont hypertaxés que ce niveau de taxes est légitime. Le mieux serait de taxer un peu (disons 10ct/l) tous les carburants, kérozène compris. CE qui entrainerait une baisse considérable du prix de l'essence et du gazole (-60 à 70ct/l).
Réponse de le 10/12/2019 à 11:50 :
Bravo toto, il faut repeter ces choses simples et fondamentales.
a écrit le 01/12/2019 à 10:25 :
Drôle de société où nous sommes incapables de nous mettre d'accord sur une simple mesure. Remarquons que ce sujet n'est pas unique: la mesure du nombre de manifestants qui défilent dans une rue semble poser le même problème.. Et évidemment, certains, parce qu'ils estiment défendre une juste cause, estiment que l'exagération, voire le mensonge, sont bien justifiés. D'autres, parce qu'ils sont contestés, se battent avec les mêmes armes. La perte de rationalité, le refus de respecter les avis des commissions techniques pourtant publiques, pourtant chargées de défendre le bien commun, sont devenues Le Problème majeur. Le second étant bien sûr cette nécessité de faire valoir tous les avis, y compris ceux qui sont hors consensus.
a écrit le 01/12/2019 à 8:50 :
Ces différentes méthodes de mesure ne sont pas harmonisées parce qu'elles ne comptent pas la même chose. Les unes comptent le bilan carbone d'une prestation (transporter une personne d'un point A à un point B avec un média existant), les autres comptent le bilan carbone de l'existence du média (en sommant l'extraction, le transport du pétrole, l'entretien des pistes et infrastructure, etc...) ramenée aux nombres de personnes qui l'utilise.
Ce n'est évidemment pas comparable même si cela participe de la même volonté : faire payer la tonne de CO2 produite, pour in fine, en limiter l'usage dans l'Economie.

C'est un peu comme la TVA sur un produit : chaque acteur de la chaine de production de valeur paie une TVA sur la part qu'il ajoute à la valeur finale, pas sur le tout !
La métrique 1 est adaptée à des mécanismes de régulation d'usage. La métrique 2 est adaptée à des choix d'infrastructure et d'investissement.
a écrit le 30/11/2019 à 19:53 :
La voiture et l'avion long ou moyen courrier n'ont pas les mêmes usages donc n'étant pas directement en concurrence leur usage se cumule et la comparaison n'a pas de sens.
Une chaudière fioul rejette autant de C02 / tonne de carburant qu'un avion, ou une voiture.

Ce qui interpelle c'est que la moitié du trafic est généré par des touristes, donc des déplacements non nécessaires. Et cette part va exploser encore avec l'émergence d'une classe moyenne en Asie.

Que faire? je n'ai pas la réponse. Il serait bien que tout le monde aie une conscience écologique et se prive volontairement de certains actes, même s'ils sont économiquement à leur portée, tant qu'une solution non polluante n'est pas disponible.
Réponse de le 10/12/2019 à 11:56 :
Je suis parfaitement d'accord avec le dilemne que vous mettez en lumière: comment collectivement renoncer à des consommations qui mettent en danger notre climat?
a écrit le 30/11/2019 à 15:15 :
Toute cette histoire de CO2 est une histoire à la graisse d'ours.
Regarder les écrits et vidéo de Vincent Courtillot, François Gervais et Claude Allègre.
a écrit le 30/11/2019 à 9:21 :
Paris NY, disons 1tCO2.
Prix de la compensation à charge du voyageur: >30 EURO.
Prix d'un crédit carbone 1 tCO2e de type CER ou VCS, 0.5 EURO, vendu par le développeur de projets VCS ou CDM (dans les pays en voie de dévelopement).
A qui profite ce marché alors?
Est-ce que le voyageur serait le dindon de la farce?
a écrit le 29/11/2019 à 18:21 :
comment comparer une voiture et un passager ?????? surtout sur une distance de 6000 KM ?????? pour un tel voyage dans une voiture il y aura au moins quatre personne donc pour 6000 Km, la production de CO2 en voiture sera par personne de 75% du déplacement en Avion..... Ya pas photo !!!!!!
Réponse de le 30/11/2019 à 13:05 :
L'emport moyen dans 1 voiture est 1,7 personne en France. Il ne faut pas prendre cette comparaison au 1er dégré comme 1 course entre l'avion et la voiture sur le même parcours mais sur une distance identique, qu'elle soit fait en une traîte (peu probable je vous l'accorde) ou en plusieurs morceaux (60 fois 100 km, 6000 fois 1 km....). Si vous faites 1000 kilomètres par mois en voiture, on peut dire qu'1 vol pour NYC = 6 mois de voiture dans votre cas....Capito?
a écrit le 29/11/2019 à 16:42 :
Pendant que l'on parle du Co2, on ne parle pas des vrais sujets qui fâchent, c'est tellement plus facile. Et je ne vais pas aller aux US à la voile comme Greta, parce que je n'ai pas de temps à perdre et pour moi ce ne sera pas gratuit.
Réponse de le 30/11/2019 à 0:09 :
Quand l'eau vous aura englouti, vous aurez encore moins de temps à perdre !
Réponse de le 01/12/2019 à 15:11 :
C'est tte la différence entre l'écolo religion petrie de croyances de fantasmes et de bonnes intentions avec ses jeunes lanceurs d'alerte du genre: bougez vous le c.l pour nous laissez un monde vivable et le tt consumérisme tt autant religieux sensé nous apporter la prospérité ad vitam eternam.
Entre ces 2 vérités, il y a une réalité acceptable et imparfaite par ex ds la place pour une part d'énergie nucléaire face au défi du réchauffement climatique, ce qui va faire hurler la religion ecolo, comme il y a de la place pour du transport aérien raisonné qui puisse répondre au besoin d'aller loin et vite, à côté des possibilités multipliées de vidéo conférence en technologie holographique ou autre qui existent ds le champ professionnel.
a écrit le 29/11/2019 à 14:42 :
l'avion est le meilleur moyen pour se déplacer vite et loin, celui qui pollue le moins et a le moindre impact négatif sur l'environnement.
la consommation moyenne rapportée rapportée pour un passager en l/100 Km est d'environ 3L pour 100 Km, avec un véhicule qui se déplace à 900 Km/h.

l'effet désastreux sur l'environnement est la densité de son utilisation, due à tous ceux qui veulent aller loin et vite, et très souvent.
Faire le même déplacement en voiture, bateau ou train aurait génèrerait beaucoup plus de nuisances et de pollution.
Réponse de le 30/11/2019 à 0:08 :
Oui, mais la bonne mesure de comparaison avec les autres transports, ça n'est pas la consommation par passager par kilomètre, c'est la distance. Personne ne parcourra 6000km en quelques heures avec sa voiture hybride. Le problème c'est bien que l'on puisse aller vite et loin avec ce transport. Que les gens prennent l'avion qu'en situation d'absolue nécessité (Tous les voyages pour un déplacement de deux ou trois jours sont à bannir). Dire en plus que le transport aérien est minime parce qu'il ne participe qu'à auteur de 2% des émissions mondiales de CO2 est un scandale. Il faut rapporter cela au nombre de passagers pour que l'on comprenne alors que chaque passager pollue énormément... Enfin bon, encore un article à charge avec un titre plus que discutable.
Réponse de le 30/11/2019 à 9:45 :
"mandrake" , l'effet désastreux est lié à la densité de son utilisation ...
Je partage votre avis.
Tous celles et ceux qui , pour quelques jours au soleil (qu'ils ont chez eux à la belle saison) préfèrent ce mode de transport qui dépend exclusivement du pétrole , devraient se regarder dans la glace.
Un bémol néanmoins à cette (énième) étude : nous empêcher de comprendre "ce qui se passe là haut" !
Est-il besoin également de rappeler l'effet contestable des vols courts courriers de type Paris/Marseille, Paris/Bordeaux/Paris/Toulouse alors que le train offre une intensité en consommation nettement inférieure ?
Ces données là sont apportées par le site de l'ADEME et pas par un site écolo !
La moitié de la consommation TOTALE d'un avion est constituée par les phases de décollage et d’atterrissage ce qui revient à dire que plus la distance est courte moins le rendement énergétique est bon car la pertinence d'un avion est ... d'être en l'air et non au sol !
D'autre part et comme il est rappelé par plusieurs études , c'est l'usage "du puits à la roue" qui importe.
Ne prendre en compte que les seules émissions en altitude est très partial et il en est de même pour tous les usages de notre quotidien.
Consommer c'est voter , alors réduisons les déplacements superflus et allons au théâtre !
Réponse de le 30/11/2019 à 13:07 :
Même réponse que pour Lison
L'emport moyen dans 1 voiture est 1,7 personne en France. Il ne faut pas prendre cette comparaison au 1er dégré comme 1 course entre l'avion et la voiture sur le même parcours mais sur une distance identique, qu'elle soit fait en une traîte (peu probable je vous l'accorde) ou en plusieurs morceaux (60 fois 100 km, 6000 fois 1 km....). Si vous faites 1000 kilomètres par mois en voiture, on peut dire qu'1 vol pour NYC = 6 mois de voiture dans votre cas....Capito?
Réponse de le 30/11/2019 à 15:16 :
Oui pour la comparaison à la voiture et ses 1000km par mois. Donc un an de voiture équivaut à un aller-retour Paris-NYC...Parce que j'ai un collègue qui prend l'avion un peu trop et qui me dit, sous la pression: "oui c'est mal, mais au moins je n'ai pas de voiture et ça compense...". Malheureusement pour lui et pour nous, ça ne compense pas du tout...
Réponse de le 01/12/2019 à 15:22 :
Pas d'accord !!
C'est aller vite et près qui crée le + de nuisance, avec une majorité de lignes court courrier pt à pt qui en + de massacrer l'environnement, st un non sens économique qui génère des lignes déficitaires et des infrastructures non rentables, que vous payez ds le prix du billet ou par vos impôts.
a écrit le 29/11/2019 à 13:41 :
Et on parle du fait que le kérosène est non taxé alors que le type avec son hybride est taxé à 70% !!!
Réponse de le 30/11/2019 à 9:39 :
Effectivement...par équité il faut détaxer les carburants automobiles et l'électricité des trains (qui supporte TVA et CSPE).
Réponse de le 01/12/2019 à 9:28 :
A bruno_bd : c'est du 2ème degré ou est-ce que le souci d'équité vous fait aussi militer pour la suppression totale de tous les impôts au motif que certains n'en payent pas ?
Réponse de le 02/12/2019 à 21:12 :
@smara : oui et non. Je pense que la taxation des carburants est largement abusive et ne démontre aucune efficacité dans la baisse des émissions de CO2. Une bonne 1è mesure serait de revenir sur TOUTES les hausses de taxes intervenues depuis 2016 sous prétexte de taxe carbone.
a écrit le 29/11/2019 à 12:21 :
La Base Carbone de l'ADEME (qui fait référence) donne :
Avion (voyageurs) - 180-250 sièges, trajet de 5000-6000 km : 0.23 kgCO2e/passager.km

faites le calcul 😉
Réponse de le 30/11/2019 à 13:12 :
N'ai pas vu ces chiffres, mais entre les 787 (près de 300 sièges), 350 (plus de 300 sièges) , 777 (plus près de 350 sièges pour 777-300ER) et, les 380 plus de 500 sièges), les avions sont beaucoup plus gros sur le long-courrier. Ca change complètement votre résultat. C'est un peu le problème de tous ceux qui s'amusent à parler d'aviation sans la connaître...
a écrit le 29/11/2019 à 11:42 :
Personne ne prend une voiture hybride pour aller à New-York. Comparer l'avion à une voiture hybride est stupide et biaisé.
Réponse de le 29/11/2019 à 12:28 :
Non..., mais on peut faire 6000 km avec une hybride...(certains en trois jours comme les commerciaux, d'autres en trois mois...). Cet exemple permet d'avoir une comparaison avec quelque chose de parlant. Moi perso, 400 ou 500 kg de CO2 pour aller à NY, je ne savais pas si c'était beaucoup ou pas...
Réponse de le 29/11/2019 à 14:04 :
Bien que l'on peut et que l'on doit comparer les moyens de transport entre eux. Et c'est d'ailleurs grâce a cela que l'on peut dire que le cheval est moins polluant que l'hybride. Ensuite que l'on choisisse le moyen de transport le plus approprié en fonction de la destination et du temps dont on dispose est une autre histoire.
Réponse de le 29/11/2019 à 23:21 :
Dans ce cas, on ne compare pas l'avion car l'avion est incomparable. Je suis d'accord avec Grosmalin, au moins ca parle. En revanche je n'aurai pas pris une voiture hybride qui représente quelques % seulement du parc auto mais la moyenne des émissions du parc auto. Et là on aurait vu que l'avion (certes un B787 rejetait 2 à 3 fois moins sur la même distance...
Réponse de le 01/12/2019 à 15:45 :
Et qd est ce qu'ils dorment, qu'ils bossent ou qu'ils bouffent, qd ils font 2000 km/j à 90-100 de moyenne en bagnole ???
N'importe quoi !!!
a écrit le 29/11/2019 à 11:22 :
L'article dit "2 et 3 litres aux 100 kilomètres par passager ... est ... inférieurs à ceux des voitures hybrides". Avec 3 passagers cela fait 6 à 9 litres : une voiture même non hybride fait mieux sur autoroute.
Réponse de le 29/11/2019 à 13:37 :
Ben non, si tu prends une hybride rejetant 100 g de CO2 aux 100 km, cela fait
600 kg sur 6.000 km, donc plus que le 787 cité en exemple. L'article a dû prendre des voitures encore plus performants dans son calcul.
Réponse de le 29/11/2019 à 13:37 :
Ben non, si tu prends une hybride rejetant 100 g de CO2 aux 100 km, cela fait
600 kg sur 6.000 km, donc plus que le 787 cité en exemple. L'article a dû prendre des voitures encore plus performants dans son calcul.
a écrit le 29/11/2019 à 11:15 :
La cacophonie sur les chiffres montrent plus les enjeux politiques et partisans que l'information objective du citoyen. Mais si je comprends bien, si je paie une taxe carbone, je supprime le CO2 émis lors de mon déplacement!
Je comprend aussi que pendant que je m'acharne sur les avions, j'oublie que d'énormes bateaux utilisant du fuel lourd, viennent me livrer les produits fabriqués en Chine pour les déposer devant le sapin de Noël!
a écrit le 29/11/2019 à 10:27 :
Merci pour cet article qui permet de se rendre compte des luttes qui veulent déformer la réalité à des fins politiques et non environnementales. Le plus triste et de faire croire qu'en éliminant le transport aerien tout nos problèmes seront résolu. Ce n'est que 2% des emissions bien loin des voitures (25%) et du chauffage (30%).
Réponse de le 29/11/2019 à 12:49 :
En 2016, le trafic aérien domestique et international en Europe représentait 3,6 % des émissions européennes de gaz à effet de serre et 13,4 % des émissions dû aux transports. Source : CEE
C'est donc plus que 2% ! 3,6%, c'est énorme pour un échantillon d'utilisateurs très faible par rapport à la population mondiale ou même européenne.
a écrit le 29/11/2019 à 10:04 :
!!!!!Point besoin de faire des calculs
pour penser raisonnablement que les avions émettent du CO2...et donc polluent.
Faire échapper à l'attraction terrestre des masses de 50...100 tonnes pour les propulser à 30 000 pieds et parcourir 5000km pour quelques centaines de passagers nécessite des Dizaines de Tonnes de Kerozene, du pétrole raffiné.
C'est pure gabegie. Insensé.
Urgence écologique ? Où ça ?
Réponse de le 29/11/2019 à 11:33 :
Quel magnifique raisonnement! Tout à fait rationnel et rigoureux comme le reste de l’ideologie ecolo. Bravo j’applaudis.

Il est passé où le temps où les gens étaient un minimum cartésiens et ne se vautraient pas dans l’imbécilité?
a écrit le 29/11/2019 à 10:03 :
Le flygskam c'est bien mais en train, pour faire Trondheim - Bodø (Norvège) il faut 10 heures (y a des vidéos sur Youtu*, des quatre saisons).
Ça fait 30 ans que j'ai pas pris l'avion (pas de besoin, je fais du camping + matériel photo, ça ne serait pas pratique) mais je pollue peut-être quand même, y a parfois des denrées, objets venant de loin, transportés en avion, ça compte aussi, y a pas que des passagers. Vaut-il mieux un avion demi-vide ou plein ? Plus il est chargé plus il consomme.
Y a pas du mieux au sol ? J'avais lu que certains fonctionnaient en électrique une fois posés sur la piste.
a écrit le 29/11/2019 à 9:42 :
On sait depuis longtemps que le discours des lobbies et partis "écologistes" relèvent de la fumisterie, ds amalgames et de l'intox, au service d'un projet de société pas si éloigné que ça du communisme dont on a pu apprécier les effets au 20è siècle, et dont certains se sentent orphelins depuis la chute finale de 1989. Reste que si on additionne les voix des partis extrémistes en France, LFI, extrême-gauche, RN, UPR, EELV... on se dit qu'on est bien mal partis...
Réponse de le 29/11/2019 à 11:43 :
C'est sûr que le résultat du capitalisme sauvage du XIXème siècle était tellement bon... tellement bon qu'il a précipité la révolution communiste.
Réponse de le 29/11/2019 à 16:30 :
L'avènement du communisme ne s'est en aucun cas fait dans les pays où le capitalisme "sauvage" du XiXè siècle s'était vraiment développé (notamment l'Angleterre), mais dans la Russie tsariste... et d'entrée de jeu il s'est avéré (incomparablement) plus monstrueux que le régime qu'il a remplacé.
a écrit le 29/11/2019 à 8:48 :
C'est pour cela qu'il faut s'en tenir à la raison, un boeing 747 pèse 183 tonnes qu'il faut non seulement faire avancer mais en plus tenir en l'air ! LA société marchande elle n'étant là que pour tricher.

La pollution générée ne peut qu'être énorme, pareil pour un bateau cargo qui pèse lui plus de 10000 tonnes propulsé par une minuscule hélice en comparaison, la consommation là aussi ne peut qu'être gigantesque.

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