Barbara Dalibard, CEO de Sita, une entreprise spécialisée dans les échanges de données entre les acteurs du transport aérien, explique comment les nouvelles technologies peuvent révolutionner le parcours des passagers en aéroport.
LA TRIBUNE - Quelles sont les priorités de Sita ?
BARBARA DALIBARD - Sita, qui va bientôt avoir 70 ans, est une coopérative créée par les compagnies aériennes pour partager des données et des infrastructures technologiques qui à l'époque était coûteuses. Notre ADN, c'est l'échange et le partage de données entre les acteurs du système aérien, les compagnies aériennes, les aéroports et les prestataires en escale, mais aussi aujourd'hui les gouvernements.Nous avons deux activités. La première, au coeur de l'aéroport, où nous offrons des outils permettant à l'ensemble des acteurs du transport aérien de partager des données.
60% des données échangées par des acteurs différents transitent aujourd'hui par le réseau Sita. Notre objectif est de faciliter le parcours du passager à l'aéroport en levant les difficultés liées aux ruptures que les voyageurs sont amenés à rencontrer au cours de leur voyage : passage aux frontières, aux postes d'inspection filtrage ou à l'embarquement. Grâce aux nouvelles technologies, nous sommes capables d'apporter des solutions qui vont permettre progressivement de passer toutes ces barrières sans couture.
La seconde activité sur laquelle nous investissons beaucoup se situe au niveau de l'avion lui-même et de sa connexion. Nous gérons par exemple des plateformes de données dans le cockpit qui permettent de suivre l'avion en temps réel et d'informer les équipages mais aussi, grâce à l'Internet des objets, de fournir aux industriels et aux compagnies aériennes des indications sur le comportement des équipements techniques pendant le vol.
Quelles sont les grandes tendances pour améliorer le parcours des passagers en aéroport ?
Il y a plusieurs grands domaines d'activité. Le premier sur lequel Sita a beaucoup innové se situe dans l'usage des technologies de biométrie et de reconnaissance faciale pour fluidifier l'embarquement dans les avions. Au moment de l'embarquement, une caméra va prendre une photo du passager et la transmettre aux autorités de police qui la comparent en quelques secondes avec les données du passeport qu'elles ont déjà en leur possession. Si elles correspondent, le passager sera autorisé à embarquer. L'embarquement se fait ainsi sans couture et sans autres contrôles. Nous faisons cela à Boston avec JetBlue, à Orlando pour les vols de British Airways vers Londres Londres-Gatwick, et nous proposons des solutions similaires à Miami et Brisbane.
Et en Europe ?
Nous aimerions le développer mais le contexte est plus compliqué compte tenu de la diversité des acteurs. Les voyageurs fréquents d'une compagnie s'enregistreront sur son site Internet en donnant les données de leur passeport s'ils ont confiance dans cette compagnie. En revanche, ceux qui utilisent un grand nombre de compagnies différentes dans un territoire complexe comme l'Europe, n'auront peut-être pas envie d'enregistrer un grand nombre de fois leurs données. Les pays européens devraient travailler ensemble sur des standards pour ne pas avoir, sur le même aéroport, un mode de fonctionnement différent selon la nationalité du passager et le vol qu'il a effectué.
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Quels sont ces standards communs à définir ?
Il s'agit par exemple de standards sur l'utilisation des données biométriques ou permettant d'échanger les données des passagers entre autorités gouvernementales amies afin de valider rapidement l'embarquement de la majorité des passagers sans problème. Autrement dit, il faut pouvoir partager des fichiers de façon confidentielle et sécurisée pour chaque gouvernement et chaque passager tout en protégeant les droits de chacun.
Ensuite, il faut travailler avec les autorités pour qu'elles accèdent à ces données de façon sécurisée. Les nouveaux outils de blockchain peuvent être très utiles sur ces sujets. Ils permettent de stocker de façon confidentielle et partagée la donnée des passagers, et de définir précisément qui en a l'accès.
Combien de temps faudra-t-il pour généraliser l'utilisation de la biométrie dans les systèmes d'embarquement des aéroports à l'échelle mondiale ?
Dans dix ans, la moitié des grands aéroports seront sans doute équipés de tels systèmes de biométrie.
La perte des bagages a coûté 2,1 milliards de dollars aux compagnies aériennes en 2016, vos outils peuvent-ils diminuer le nombre de bagages perdus ?
C'est effectivement aussi un sujet sur lequel nous travaillons en collaboration avec l'Iata, l'Association internationale du transport aérien. Même s'il y a eu beaucoup de progrès dans le traitement des bagages puisque le coût des bagages perdus a été divisé par dix au cours des dernières années, ce sujet reste une douleur pour les clients.
En homogénéisant la façon de suivre les bagages, en développant le suivi du bagage en temps réel, en partageant les données, nous pouvons encore diviser par dix ce coût pour les compagnies aériennes. L'Iata a édité une résolution, dite 753, pour imposer ces suivis.
Plusieurs technologies peuvent être déployées comme la mise en place de puce RFID sur l'étiquette bagage mais aussi la lecture optique. Là aussi, en permettant de stocker la donnée relative à chaque bagage et à son parcours, la technologie de blockchain peut nous aider considérablement.
Y a-t-il d'autres exemples d'utilisation de la blockchain ?
Cette technologie est émergente mais dès lors que l'on doit partager les données de manière sécurisée, elle est très intéressante. Les sujets qui peuvent faciliter la vie à l'aéroport ne manquent pas. Le potentiel de la blockchain dans les aéroports est très important. Nous expérimentons par exemple à Londres-Heathrow le service Flight Chain qui permet d'avoir une information unique et valide sur un vol donné. Au lieu d'avoir plusieurs informations concernant un vol (celle de l'aéroport ou de la compagnie aérienne qui parfois sont différentes), l'utilisation de la blockchain permet de partager une donnée de façon fiable et neutre.
Au regard du nombre de personnes concernées par la récolte de données, c'est un élément d'efficacité énorme, en termes d'échanges de données et de facturations entre les acteurs notamment. Nous travaillons aussi sur le suivi en temps réel des drones autour des aéroports. Nous avons bâti un système d'enregistrement de drones et de vérification de leurs plans de vol qui repose sur la blockchain. Si le drone dévie de son plan de vol et s'approche de la zone dangereuse, nous pouvons en prendre le contrôle pour le guider vers son point de départ. C'est un sujet de sécurité important compte tenu de la croissance des vols de drones dans les années à venir.
La digitalisation des aéroports peut-elle permettre d'atténuer la sous-capacité à venir des aéroports ?
Les prévisions de trafic prévoient un doublement du trafic d'ici à vingt ans, avec notamment une forte hausse de trafic dans les pays émergents. La congestion des aéroports est une problématique majeure. Effectivement, ces technologies permettent d'apporter de l'air à certains aéroports. Elles peuvent sans doute apporter jusqu'à 30% de capacité supplémentaire.
Comment et avec qui travaillez-vous en matière d'innovations ?
Nous avons un laboratoire avec des équipes basées aux États-Unis, à Genève et à Montréal. Mais nous ne pouvons pas tout faire seuls et nous travaillons avec de nombreuses entreprises technologiques comme par exemple Orange, Thales ou Gemalto, mais aussi avec des startups dans le domaine de la blockchain ou de l'intelligence artificielle. Nous avons aussi un partenariat avec Airbus pour proposer des services et des plateformes de dans le domaine de la cybersécurité.
Sita est le leader dans la conception des systèmes Acars qui envoient des messages de l'avion au sol. Comment peuvent-ils évoluer ?
La première évolution consiste à développer le suivi en temps réel de l'avion avec des messages envoyés en continu pour suivre et optimiser sa trajectoire. Malaysia Airlines a été le premier client de ce service. Nous développons aussi la maintenance prédictive : avec le motoriste Rolls Royce, nous avons mis au point un système qui permet d'analyser le comportement des moteurs pendant chaque vol et de corréler leurs comportements avec l'environnement météorologique.
Vous êtes présent dans la connectivité des cabines, avec Sitaonair. Comment les compagnies peuvent-elles construire un business model autour de la connectivité des cabines ?
Aujourd'hui la connectivité est un service extrêmement demandé par le client à bord mais les compagnies aériennes ont du mal à le monétiser. Par ailleurs, malgré l'évolution des satellites vers du haut débit, il est compliqué de partager entre un grand nombre de passagers qui se connectent en même temps, un lien satellite dont le volume est proche de celui dont nous bénéficions à la maison. Les innovations technologiques dans le domaine satellitaire vont prendre un peu de temps pour se déployer massivement.
En attendant, il faut que la bande passante soit utile, c'est-à-dire qu'il faut filtrer les clients avec des modèles tarifaires adaptés. On ne peut pas surfer sur Youtube gratuitement pendant plusieurs heures et consommer toute la bande passante disponible ! Nous aidons les compagnies aériennes à développer des services adaptés à chaque client pour optimiser l'usage de ces liaisons et améliorer la qualité de service. Nous avons d'ailleurs reçu à l'Apex (Airline Passenger Experience Association) le prix de l'innovation pour la flexibilité et la personnalisation qu'apportent nos solutions à Emirates.
