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Comme les autres motoristes, Safran bénéficie à plein du boom de la maintenance aéronautique.
Raphael Soret / Safran
En matière de profitabilité, ils volent largement au-dessus de la mêlée. Les motoristes concentrent à eux seuls 47 % de l’ensemble des profits réalisés au sein de l’aéronautique, contre 5 % pour les avionneurs, estime la dernière étude annuelle d’AlixPartners présentée jeudi 9 juillet. La répartition déséquilibrée de la valeur est bien connue parmi les industriels du secteur, mais le cabinet de conseil a le mérite de démontrer qu’elle s’accentue et en décortique les actuels ressorts.
Le modèle économique des quatre grands motoristes aéronautiques fait ainsi plus recette que jamais. Le français Safran, le britannique Rolls-Royce ainsi que les américains GE Aerospace et Pratt & Whitney, vendent à prix coûtant, voire à perte, leurs moteurs. Des équipements dont le développement s’élève à plusieurs milliards d’euros et qui constituent un risque industriel conséquent.
Leur objectif : installer leurs systèmes propulsifs sur le plus grand nombre d’appareils possible, puis tirer des revenus récurrents sur les innombrables opérations de services nécessaires tout au long de la vie d’un avion, soit 20 ou 30 ans. Via parfois des contrats à l’heure de vol.
En 2018, la répartition des profits s’effectuait encore en faveur des avionneurs : ceux-ci en captaient 33 %, contre 16 % pour les motoristes. Aujourd’hui, quand ces derniers affichent une marge opérationnelle moyenne de 20 %, Airbus et Boeing se contentent de 2 %, un chiffre ceci dit tiré vers le bas en raison des déboires de l’avionneur américain.
« La part des services dans le chiffre d’affaires des motoristes atteint 50 à 80 %, contre seulement 10 à 12 % pour les avionneurs », explique Pascal Fabre, associé senior au sein d’AlixPartners. Les avionneurs, soumis à la cyclicité du secteur, ont par ailleurs souffert des livraisons poussives depuis la pandémie.
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