SNCF: dernier contrat en Île-de-France avant la concurrence
Jean Liou, AFP
Photo d'illustration. Avec ce nouveau contrat, les indicateurs de qualité de service seront mesurés toutes les mois, et toutes les semaines pour la ponctualité.
Ce contrat, renouvelé ce mercredi et représentant 12 milliards d'euros pour la période 2020-2023, prévoit notamment de mettre l'accent sur la ponctualité : les usagers pourront par exemple voir leur passe Navigo remboursé sous certaines conditions en cas de retards. "C'est bien sûr le plus gros contrat de la SNCF, donc ça mérite le respect", a réagi son PDG Jean-Pierre Farandou, tandis que l'ouverture à la concurrence se profile.
La SNCF a renouvelé ce mercredi son plus gros contrat, plus exigeant sur la ponctualité, pour faire rouler les trains de la banlieue parisienne, le dernier avant la perte de son monopole sur les voies ferrées de la région.
La présidente d'Île-de-France Mobilités Valérie Pécresse a revendiqué "beaucoup de choses qui sont un peu révolutionnaires dans le contrat", saluant "un grand nombre d'avancées, notamment dans la logique d'un service client renforcé et d'une responsabilisation plus grande de la SNCF".
Les indicateurs de qualité de service seront mesurés toutes les mois, et toutes les semaines pour la ponctualité. Ils sont désormais plus exigeants, que ce soit pour la propreté, la sécurité ou la qualité de l'information voyageurs.
Le nouveau contrat envisage un quadruplement des bonus possibles pour la SNCF en cas de bons résultats, ainsi que des malus si les choses se passent mal, à 100 millions d'euros par an. Les enquêtes de satisfaction des voyageurs vont représenter le quart des critères pris en compte.
"La SNCF sera responsable de faire circuler tous ses trains à l'heure", a insisté Mme Pécresse.
Le contrat prévoit en effet sous certaines conditions le remboursement automatique du passe Navigo des abonnés "en cas de ponctualité inacceptable sur une ligne ou sur un axe".
"C'est bien sûr le plus gros contrat de la SNCF, donc ça mérite le respect", a relevé son PDG Jean-Pierre Farandou, qui dit accepter "bien volontiers" la priorité donnée à la satisfaction des clients.
"Ce qui compte, c'est la finalité: c'est d'améliorer en profondeur le service rendu", a-t-il assuré.
"Les sommes sont vertigineuses", a souligné M. Farandou: 12 milliards d'euros pour la période 2020-2023.
Le contrat prévoit également un doublement des investissements (en très grande partie financés par Île-de-France Mobilités), à 8,1 milliards d'euros sur les quatre ans.
Signé avec un an de retard, le texte prépare aussi l'ouverture à la concurrence.
Le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités (IDFM) a d'ailleurs approuvé ce mercredi le calendrier de cette ouverture, la SNCF devant perdre son monopole par étapes entre 2023 et 2033.
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Appels d'offres
L'autorité régionale des transports entend passer son premier appel d'offres mi-2021 avec un lot comprenant les lignes de trams-trains T4 et T11, ainsi que la branche Esbly-Crécy de la ligne P. Le nouvel exploitant serait désigné mi-2022 et arriverait aux manettes en décembre 2023.
Ces lignes isolées des autres - représentant 4,2% de l'activité de SNCF Transilien - partagent le même atelier et disposeront du même matériel roulant, ce qui en fait "un lot cohérent".
Un ou deux appels d'offres devraient se succéder tous les ans, suivis deux ans et demi plus tard environ par l'arrivée d'un nouvel opérateur, pour des lots de plus en plus gros et complexes.
IDFM attend essentiellement de la concurrence "une amélioration de la qualité du service", "une redynamisation des lignes Transilien en souffrance" et une baisse des coûts.
"Il n'est pas dit que la SNCF [...] ne garde pas du tout les exploitations des lignes qu'elle a déjà", a remarqué Valérie Pécresse, pour qui la mise en concurrence doit être "une saine émulation pour les opérateurs historiques".
L'enjeu est de taille pour la SNCF: les 6.000 trains quotidiens de la banlieue parisienne transportent 70% des voyageurs de la SNCF sur 10% du réseau national, a rappelé Jean-Pierre Farandou. Ils occupent 20% des cheminots.
"C'est un choc", a-t-il reconnu. "C'est une opportunité aussi de se remettre en question, de bien écouter le besoin du client."
Les lignes A et B du RER, partagées avec la RATP, ne sont pas concernées par l'ouverture à la concurrence avant le 31 décembre 2039, comme le métro.
"Ce n'est pas la loi aujourd'hui. Et je le regrette, parce que je pense que ce qui est bon pour la SNCF est bon pour la RATP", a lancé Mme Pécresse à ce propos.
Tous ne sont pas de cet avis, puisque plusieurs centaines d'employés de la SNCF et de la RATP ont manifesté dans la matinée contre cette ouverture à la concurrence devant le siège d'IDFM, à Paris.
