Le trafic aérien double tous les quinze ans. De quoi illustrer l'enjeu pour le secteur aérien de réduire ses émissions de dioxyde de carbone qui participent aujourd'hui à hauteur d'environ 2% aux émissions de CO2 mondiales.
L'aviation n'a pourtant pas été concernée par la COP21. Pour Michel Wachenheim, conseiller auprès du PDG d'Airbus et ancien ambassadeur de la France à l'OACI, et Michael Gill, directeur exécutif de l'ATAG (Action Transport Air Group), c'est légitime.
Même écho du côté de Michael Gill :
A charge pour l'OACI (Organisation internationale de l'aviation civile) de faire des propositions en matière environnementale. Des engagements ont par ailleurs été pris par différentes structures du secteur depuis plusieurs années.
À court terme, il s'agit d'améliorer l'efficience carburant de 1,5% par an jusqu'à 2020. Puis, à partir de 2020, stabiliser les émissions de CO2 avant de les diviser par deux en 2050 comparé à leur niveau de 2005.
Le premier objectif semble pour l'heure tenu :
De bons résultats qu'il impute à une stratégie basée sur les nouvelles technologies, la gestion de l'espace aérien et la mise en place de mesures technologiques et économiques.
Les progrès technologiques en matière de diminution de consommation de carburant des appareils sont aussi un fait : chaque nouvel avion présente des améliorations de consommation de l'ordre de 20% à 25%, d'après Michel Wachenheim. Mais pour abaisser les émissions des avions existants, les biocarburants restent une piste majeure. Problème, les carburants alternatifs sont pris dans un cercle vicieux.
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Comment en sortir ? Le problème n'est plus nécessairement technique.
«Aux États-Unis, il y a une politique définie, avec des objectifs de production. Il y a une diminution à attendre des biocarburants, et ce serait dommage que l'Europe prenne du retard», s'inquiète-t-il. En tous les cas, il devient compliqué de contenir les émissions de carbone sans un recours plus significatif aux biocarburants.
En attendant, les regards se tournent vers un mécanisme mondial de mesures fondées sur le marché (MBM, en anglais : "Market Based Measures") qui permettrait aux compagnies aériennes de racheter leurs crédits carbone dans d'autres secteurs pour compenser leurs émissions supérieures à l'objectif de 2020. Un sujet qui incombe à l'OACI, chargée d'obtenir un accord de tous ses États membres... qui ne sont pas nécessairement sur la même longueur d'onde quant aux modalités. Le rendez-vous est donné à la prochaine assemblée, prévue pour septembre.
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À défaut d'accord, une taxation lourde est à craindre, notamment en Europe où le système d'échanges de permis d'émissions (ETS) avait été suspendu, le temps que soit trouvée une solution à l'OACI.
