Comme c'est le cas à chaque conférence sur le climat depuis le protocole de Kyoto en 1997, le transport aérien ne sera pas abordé pendant la COP21. A l'instar du transport maritime, le caractère international de son activité rend quasiment impossible le calcul d'objectifs de réduction des gaz à effets de serre par pays comme cherchent à la définir les Etats lors de cette 21e conférence sur le climat qui se tient jusqu'au 11 décembre à Paris.
Le sujet sera traité en septembre 2016, lors de la prochaine assemblée générale de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI), qui dépend elle aussi des Nations-Unis. Pour autant, la COP21 sera suivie de très près par toutes les compagnies aériennes car la position que tiendront les différents Etats à Paris en dira long sur celle qu'ils suivront l'an prochain à l'OACI.
Comptant 191 Etats, l'OACI aura donc la lourde tâche d'arracher un accord au niveau mondial sur des mesures à prendre à partir de 2020 pour réduire l'empreinte carbone du transport aérien, un secteur qui représente aujourd'hui 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2). Ceci non pas en taxant le transport aérien, comme a tenté de le faire de manière isolée Bruxelles en 2012, mais en mettant en place un système mondial "d'achats de réductions d'émissions de CO2" à d'autres secteurs, système qui permettrait de tenir les objectifs de baisse des émissions au cas où les compagnies aériennes ne parviendraient pas à les réaliser.
Appelé MBM (Markets Bases Measures), ce mécanisme sera basé sur des mesures de compensation, essentiellement des programmes de replantation d'arbres. Autrement dit, les compagnies aériennes seraient amenées à financer de tels programmes si les mesures prises par l'ensemble des acteurs du secteur (constructeurs d'avions, motoristes, gestionnaires des systèmes de contrôle aérien, compagnies aériennes, aéroports, pétroliers...) ne permettaient pas d'atteindre les objectifs de réductions de CO2 qu'elles se sont fixées. Celles-ci sont très ambitieuses. Car si une hausse des émissions de 1,5% par an est encore prévue jusqu'en 2020, les compagnies tablent sur une stabilisation à partir de 2020, puis sur une réduction de 50% d'ici à 2050 par rapport au niveau de 2005.
Ceci alors que le trafic aérien double tous les 15 ans et pourrait donc atteindre 14 milliards de passagers en 2050, contre 3,5 milliards aujourd'hui ! De facto, le nombre d'avions dans le ciel va augmenter de façon considérable. Au cours des vingt prochaines années par exemple, la flotte mondiale devrait passer de plus de 23 000 appareils en 2014 à 45.000 en 2034 selon Boeing.
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Aussi, avec une telle croissance, l'arrivée de nouveaux avions plus performants comme le B787 ou l'A350, de nouvelles motorisations pour les appareils plus anciens (A320 NEO, A330, Neo, B737 Max...), la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien, comme le mettent en place par exemple l'Europe et les Etats-Unis afin d'optimiser les routes aériennes, la mise en place de nouvelles pratiques opérationnelles permettront au mieux de stabiliser les émissions à partir de 2020, mais pas d'infléchir la courbe des émissions de CO2, tant que des biocarburants, aujourd'hui marginaux, ne seront pas utilisés de manière significative.
En effet, selon les experts de l'OACI, la consommation de carburant en 2040 devrait être 3,5 fois supérieure à celle de 2010. Ce qui correspondrait à un volume d'émissions d'environ 1.500 millions de tonnes de CO2, plus du double de celui estimé pour 2020 (720 millions de tonnes), année à partir de laquelle le transport aérien doit pourtant stabiliser ses émissions.
Pour respecter une neutralité carbone à partir de 2020 puis enclencher une baisse d'ici à 2050, tous les espoirs se tournent vers les biocarburants.
Selon plusieurs experts, leur poids dans la consommation globale des compagnies aériennes ne sera pas significatif avant les années 2040. Les biocarburants pourraient en effet représenter 45% des besoins en carburant à l'horizon 2050, selon un groupe pétrolier. Encore faut-il que des filières de biocarburant se mettent en place rapidement.
Ce n'est pas gagné. La faiblesse du prix du pétrole ne pousse pas les industriels à investir.
Difficile en effet avec des coûts de production entre 3 et 10 fois supérieurs à ceux du kérosène (mais qui seraient réduits avec une production de masse) de se jeter à l'eau. Aussi certaines voix s'élèvent pour mettre en place des systèmes d'aides.
C'est parce que la montée en puissance des carburants alternatifs risque d'être longue, que l'idée de compenser l'incapacité du secteur à baisser les émissions de CO2 par la création d'un système mondial de mesures de marché (les MBM), est jugée primordiale.
A condition qu'un accord soit trouvé à l'OACI l'an prochain. Même si le principe a déjà été adopté l'an dernier, ce n'est pas, là encore, gagné. Car si la majorité des 191 pays membres sont sur la même longueur d'ondes sur la nécessité de trouver un accord mondial sur le sujet, ils sont loin de l'être sur les modalités. Comment répartir ces compensations entre les compagnies aériennes ? Au prorata de leur activité ? De leur croissance ? Des routes qu'elles empruntent ? Comme pour la COP21, le sujet divise les pays dits développés à ceux qui sont considérés en voie de développement.
Autre gros sujet, qui va contrôler ce système ? Bref les sujets de discordes ne manquent pas. Peut-on trouver un système contraignant avec un traité mondial ? Ce sera compliqué pour beaucoup de pays qui mettent en avant une atteinte à leur souveraineté. Mais tout dépendra ce qu'il ressortira de la COP21 de Paris.
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Ce mercredi, dans le cadre de la COP21, le secrétaire d'Etat aux transports, Alain Vidalies, a défendu un mécanisme de MBM et a appelé à à la conclusion d'un accord lors de la prochaine assemblée générale de l'OACI en septembre 2016, afin de garantir l'engagement de l'ensemble des Etats.
